Bùng nổ hàng không: Bức tranh không đẹp như kỳ vọng

Ngoài Vietnam Airlines, Vietjet, Jesta, Vasco, gần đây là Bamboo, Vietstar Airlines, thị trường sẽ có thêm các "tân binh" như Vinpearl Air, Viettravel Air, Thiên Minh.

Phát triển nhanh nhất Đông Nam Á

Sân bay Tân Sơn Nhất, Sân bay Nội Bài đều có lưu lượng dày đặc, thậm chí nhiều lúc máy bay còn phải bay vòng vòng trên trời để chờ được xếp lốt hạ cánh, máy bay hạ cánh rồi thì hành khách phải chờ tới 15 - 20 phút mới có xe đón đưa vào nhà ga.

Đó là thực trạng được nhiều chuyên gia lấy ví dụ minh họa cho cảnh quá tải cơ sở hạ tầng hàng không tại Việt Nam hiện nay. Thậm chí, có chuyên gia cho biết, trong chuyến công tác gần đây, ông lưu trú tại một khách sạn cách sân bay Tân Sơn Nhất chưa đầy 5km, nhưng phải ra sân bay trước 2 giờ đồng hồ vì sợ tắc nghẽn không kịp làm thủ tục.

Tại Hội thảo “Quản trị đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông: Xu hướng quốc tế và cơ hội với DN nhà nước” do Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại DN tổ chức mới đây, ông Edwin Yuen, chuyên gia cao cấp về tài chính cơ sở hạ tầng Ngân hàng thế giới (WB) cho rằng, với tăng trưởng GDP 6,8% năm 2017 và dân số lên tới 96 triệu người, Việt Nam là một trong những quốc gia mới nổi năng động nhất Đông Á.

Chuyên gia này thống kê, giao thông hàng không dân dụng tại Việt Nam đã tăng từ 1 tỷ km năm 1992 lên 48,2 tỷ/km năm 2016. Báo cáo của WB cũng dự báo, tăng trưởng khách du lịch hàng không tại Việt Nam đứng đầu Đông Nam Á. Trong đó giai đoạn 2016 - 2021 Việt Nam có tăng trưởng kép ở mức 17,4% so với trung bình ASEAN là 6,1%. Dự đoán của tổ chức này cũng chỉ ra mức tăng trưởng 2016 - 2026 của Việt Nam thậm chí còn cao hơn 20%.

Còn Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) dự báo Việt Nam sẽ là thị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới và nhanh nhất trong khu vực Đông Nam Á, dự kiến sẽ đạt mức tăng trưởng trung bình gần 14% trong 5 năm tới và cán mốc 150 triệu lượt hành khách vận chuyển vào năm 2035.
Ngành hàng không còn đắt khách từ việc Việt Nam trở thành một cứ điểm xuất khẩu ra thế giới, bằng chứng là vận chuyển bằng đường hàng không các loại linh kiện máy tính, đồ điện tử có mức tăng trưởng tới 32,7% vào năm 2018 so với năm 2016.

Cục Hàng không Việt Nam mới đây đã cấp Giấy chứng nhận người khai thác tàu bay (Aircraft Operator Certificate - AOC) cho Công ty CP Hàng không Lưỡng dụng Ngôi sao Việt (Vietstar Airlines). Đây là hãng hàng không thứ 6 của Việt Nam được cấp chứng nhận khai thác máy bay sau một thời gian dài chờ đợi.

Triển vọng lạc quan về lưu lượng khách, vận chuyển hàng không đã khiến hàng không trở thành thỏi nam châm thu hút đầu tư. Ngoài Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Vasco, gần đây là Bamboo, Vietstar Airlines, tới đây thị trường sẽ có thêm các tân binh như Vinpearl Air, Viettravel Air, Thiên Minh.

Cần những chiến lược khác biệt

Mặc dù tiềm năng tăng trưởng tươi sáng, theo nhận định của Công ty Chứng khoán MBS, trong ngắn hạn, tăng trưởng ngành vận tải hàng không sẽ giảm tốc do thị trường nội địa chững lại và du lịch Việt Nam có dấu hiệu kém thu hút khách du lịch Trung Quốc.

Minh chứng là trường hợp của Air Mekong và Indochina Airlines, chỉ hoạt động được một vài năm trước khi ngậm ngùi rút khỏi thị trường Việt Nam. Tham gia thị trường muộn, những thách thức to lớn dành cho các “tân binh” của ngành hàng không vẫn hiển hiện phía trước đòi hỏi mỗi hãng hàng không phải tìm ra lối đi riêng cho mình.

Tìm kiếm động lực tăng trưởng mới, Vietjet Air trong hơn một năm qua đã chuyển hướng sang các thị trường quốc tế. Trên các tuyến Việt Nam – Hàn Quốc, hãng đã mở 16 chuyến bay mỗi ngày, vượt qua cả thị phần của Korean Air (FSC) và Jeju Air (được coi là những hãng giá rẻ hàng đầu của Hàn Quốc).
Trong quá khứ, Vietjet cũng đã thành công trên các đường bay Việt Nam - Đài Loan và được thúc đẩy tăng trưởng đáng kể từ thị trường này. Nhật Bản được dự báo sẽ trở thành mục tiêu “tấn công” tiếp theo của hãng hàng không này.

Vietjet Air cũng được đánh giá nhạy bén khi xây dựng Cam Ranh và hướng tới Đà Nẵng là 2 sân bay căn cứ đối với thị trường quốc tế. Trong bối cảnh Nội Bài và Tân Sơn Nhất là 2 sân bay lớn nhất đang gặp cản trở từ quá tải công suất nhà ga và công suất đường băng khiến tốc độ tăng trưởng chậm hơn toàn ngành cảng hàng không, chính sách của Vietjet Air đã tỏ ra hữu hiệu khi nhà ga quốc tế T2 Đà Nẵng mới đưa vào khai thác nửa cuối năm 2017, và nhà ga quốc tế T2 Cam Ranh được đưa vào khai thác từ nửa cuối năm 2018 còn nhiều dư địa về công suất.

Bên cạnh đó, du lịch của Nha Trang và Đà Nẵng vượt trội hơn so với Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Điểm yếu của Vietjet Air được nhận xét là chạy đua về lượng mà chưa tập trung vào chất. Quá tải cũng là nguyên nhân gây ra sự cố trong 2 ngày 14 - 15/6 với hàng loạt chuyến bay bị chậm hoặc hủy chuyến do thiếu hụt máy bay và phi công phản đối.

Với Vietnam Airlines, miếng bánh thị phần sẽ tiếp tục bị chia sẻ với các tân binh. Năm 2018, Vietjet trở thành hãng hàng không có thị phần nội địa cao nhất đạt 48,9% thị phần, vượt xa Vietnam Airlines với thị phần đạt 39%. Chính sách giá vé giờ tiếp tục là vũ khí của Bamboo Airways để lấy được thị phần. Nếu không tập trung đầu tư cho trải nghiệm khách hàng, không phải chỉ dừng ở các tiện ích vật chất như thân máy bay, ghế rộng mà còn ở sự tiện dụng khi mua vé, phản hồi khách hàng, thanh toán… Vietnam Airlines sẽ gặp thêm nhiều thách thức.

Bamboo Airways cũng sẽ gặp khó khăn lớn trong việc gia tăng hiện diện tại các chặng bay do thiếu hụt slot bay. Bên cạnh đó, tình trạng các nhà ga nội địa sân bay trục chính vượt mức công suất thiết kế cũng cản trở các hãng mở thêm đường bay nội địa mới cũng như tiếp tục tăng tần suất chuyến bay.
Dù vậy thị trường gờm nhất với tân binh Vinpear Air bởi truyền thống lấn lướt, đánh nhanh, đánh mạnh theo phong cách của tỷ phú Phạm Nhật Vượng. Do đó cạnh tranh hàng không được nhận diện tiếp tục quyết liệt hơn trong thời gian tới.

Ở góc độ khách hàng, động thái có thêm các tên tuổi mới gia nhập thị trường là tin vui bởi sẽ có thêm sự lựa chọn và nhiều chính sách mới thuận lợi. Bằng chứng là khi thế độc quyền được xóa bỏ với sự xuất hiện của Vietjet Air, mặt bằng giá vé giai đoạn 2014 - 2017, bình quân của Vietnam Airlines và Vietjet Air lần lượt giảm 7% và 16%/năm. Hay mới đây, Vietnam Airlines cũng tung chiêu cạnh tranh bằng cách tăng trọng lượng hành lý cho khách hàng.

Thẳng thắn nhìn nhận, mức độ cạnh tranh trong ngành vận tải hàng không Việt Nam đang diễn ra theo đúng xu hướng của thế giới khi số lượng các hãng hàng không cạnh tranh trực tiếp trong ngành vận tải tại thị trường Việt Nam đang tăng lên, tương tự các quốc gia khác.

Nếu như vài năm trước sự cạnh tranh chỉ diễn ra giữa hai đơn vị Vietnam Airlines và VietjetAir thì tới đây cục diện sẽ là 4 - 5 hãng. Nhìn sang khu vực Đông Nam Á, các quốc gia thường có trên 4 đối thủ cạnh tranh trực tiếp, con số này tăng lên theo quy mô thị trường. Bởi thế, việc thị trường có thêm các đối thủ trước khi xác lập thế cân bằng là việc không thể tránh khỏi.

Theo Cục Hàng không Việt Nam, các hãng hàng không Việt Nam hiện đang khai thác 155 đường bay thường lệ và thuê chuyến thường lệ đến 89 điểm của 20 quốc gia và vùng lãnh thổ với thị phần đạt 41%, tổng khách vận chuyển đạt 18,3 triệu khách, tăng 6,2% so với cùng kỳ năm 2018. Thị phần cụ thể như sau: Vietnam Airlines: 35,9%, Vasco 2%, Vietjet Air chiếm 44%, Jetstar Pacific chiếm 13,9% và Bamboo Airways chiếm 4,2%.

"Việc thúc đẩy phát triển ngành hàng không là chiến lược hiệu quả để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế song sự tăng trưởng “nóng” của thị trường hàng không thời gian qua đã tạo áp lực quá tải về hạ tầng sân bay, bến đỗ, kéo theo đó, chất lượng dịch vụ hành khách bị ảnh hưởng. Ngoài ra, sự cạnh tranh về giá, nguồn nhân lực… đang đặt ra những thách thức cho nhà quản lý, hãng hàng không cần phải giải quyết." - Chuyên gia kinh tế Võ Trí Thành