Tuy nhiên, chính sách trợ giá cho xe buýt cần được hoàn thiện hơn nữa để phát huy hiệu quả tối đa, tránh lãng phí.
Nhân văn và hữu ích
Hà Nội hiện có 154 tuyến buýt đang khai thác, vận hành, gồm: 128 tuyến buýt trợ giá; 9 tuyến buýt không trợ giá; 13 tuyến buýt kế cận và 3 tuyến City tour. Tất cả các tuyến buýt trợ giá do 11 đơn vị khai thác vận hành thực hiện, đặc biệt trong đó 127 tuyến lựa chọn theo hình thức đấu thầu và chỉ có 1 tuyến đặt hàng.
Dự báo đến năm 2035 Hà Nội sẽ có gần 11 triệu dân, khoảng 8,5 triệu chuyến đi/ngày, và xe buýt sẽ phải đủ năng lực đáp ứng từ 28 - 30% nhu cầu đi lại của người dân.
Lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội nhận định, trợ giá là điều kiện quan trọng để VTHKCC nói chung và xe buýt nói riêng duy trì và phát triển bền vững. Giá vé rẻ là một trong những lợi thế lớn nhất của xe buýt để thu hút người dân đến với VTHKCC, từ bỏ phương tiện cá nhân. Đó cũng là chính sách hết sức nhân văn, hữu ích của TP nhằm bảo đảm an sinh xã hội, quyền lợi cho người dân.
Thống kê từ Hiệp hội VTHKCC Hà Nội cho thấy, giai đoạn từ năm 2015 - 2019, bình quân TP trợ giá cho xe buýt gần 1.400 tỷ đồng/năm. Giai đoạn 2020 - 2023, TP trợ giá cho xe buýt khoảng 2.500 tỷ đồng/năm; dự kiến năm 2024 con số này là trên 2.500 tỷ đồng.
Xe buýt điện hoạt động trên đường phố Hà Nội. Ảnh: Phạm Hùng
Phó Chủ tịch Hiệp hội VTHKCC Hà Nội Nguyễn Hoàng Hải nhận định: “Chi phí trợ giá xe buýt thực chất là hỗ trợ người dân, và sự gia tăng qua từng năm cho thấy ngày càng nhiều người dân được hưởng lợi từ chính sách này”.
Tiến sĩ Trần Minh Tú (Công ty Almec, Nhật Bản) chia sẻ, trợ giá là công cụ hỗ trợ rất quan trọng để phát huy hiệu quả của xe buýt. Bài học từ TP Seoul, Hàn Quốc, cho thấy, từ năm 1980 - 1999 do chính sách tư nhân hóa, nên xe buýt được trợ giá rất hạn chế. Kết quả là thị phần xe buýt bị thu hẹp nhanh chóng, do chất lượng dịch vụ đi xuống khi các đơn vị vận hành cắt giảm tuyến và tần suất xe.
Từ năm 2000 - 2010 khi chính quyền TP Seoul tăng gấp 3 lần chi phí trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt nhằm bảo đảm cung ứng dịch vụ đáng tin cậy và chất lượng, sản lượng hành khách của loại hình này mới gia tăng trở lại. Thực tế đó cho thấy, vai trò quan trọng hàng đầu của chính sách trợ giá trong phát triển mạng lưới xe buýt.
Lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội chia sẻ: “Xe buýt là loại hình VTHKCC không đặt mục tiêu lợi nhuận, nên mới có chính sách hỗ trợ giá vé nhằm tác động để người dân từ bỏ phương tiện cá nhân, góp phần giảm thiểu ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường”.
Hiện Hà Nội đang hỗ trợ 50% vé tháng đối với học sinh, sinh viên, công nhân các khu công nghiệp; 30% giá vé tháng đối với cán bộ, nhân viên tại các văn phòng công sở, DN ngoài khu công nghiệp mua vé tháng theo hình thức tập thể. Hà Nội cũng đã áp dụng chính sách miễn tiền vé xe buýt cho người có công, người khuyết tật, người cao tuổi, trẻ em dưới 6 tuổi, nhân khẩu thuộc hộ nghèo.
Tuy nhiên, giá vé đang áp dụng cho xe buýt có trợ giá đã được ban hành từ năm 2014. Đến nay sau gần 10 năm, mọi chi phí đầu vào của xe buýt như: nhiên liệu, nhân công, phương tiện… đều đã tăng mạnh, đơn giá trung bình cho mỗi cây số vận hành của xe buýt đã tăng gần 47%.
Do đó, cần phải xem xét, nghiên cứu hoàn thiện chính sách trợ giá cho xe buýt hướng tới mục tiêu hàng đầu là bảo đảm quyền lợi cho người dân, đồng thời tạo điều kiện cho DN vận tải, tăng cường hiệu quả quản lý Nhà nước.
Thay đổi phương pháp tính toán
Lâu nay khối lượng trợ giá cho xe buýt được tính theo công thức thuần túy: lấy chi phí trừ đi doanh thu, ngân sách bù đắp phần chênh lệch cho DN. Cách tính này đang ngày càng thể hiện những bất cập, cần được điều chỉnh để chính xác và minh bạch hơn.
Trước tiên cần có sự kiểm soát chặt chẽ doanh thu từ bán vé trên các tuyến xe buýt. Mà kiểm soát tốt nhất là thông qua công cụ thẻ vé điện tử, ghi nhận doanh thu một cách minh bạch, chính xác tới từng lượt khách. Lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội cũng nhấn mạnh giải pháp ứng dụng thẻ vé điện tử liên thông đa phương thức vừa thuận tiện cho người dân, vừa giúp tăng cường công tác quản lý doanh thu từ xe buýt.
Nhiều chuyên gia cho rằng, khi áp dụng thẻ vé điện tử thông minh, TP còn có thể thay đổi phương thức trợ giá theo hướng chi cụ thể cho từng người dân. Thạc sĩ Quản lý kinh tế Hoàng Thị Thu Phương chia sẻ: “Ở nhiều nước trên thế giới, mỗi người dân có một tài khoản vé VTHKCC được định danh trên hệ thống điện tử. Người dân đi bao nhiêu lượt, hết bao nhiêu tiền, chính quyền sẽ hỗ trợ trừ trực tiếp trên tài khoản. Như vậy tiền trợ giá đến thẳng với người dân, hạn chế tối đa thất thoát”.
Nhưng muốn thực hiện được hình thức trợ giá đến từng người dân, không chỉ cần có thẻ vé, tài khoản VTHKCC điện tử mà còn cần có một bộ đơn giá định mức đầu vào sát thực đối với từng loại hình xe buýt. Bộ đơn giá này phải được xây dựng bởi một cơ quan độc lập, dưới sự giám sát của cả người dân và chính quyền TP.
Hiện Hà Nội vẫn chưa hoàn thiện được các điều kiện này, nhưng một khi có đơn giá định mức chuẩn, có thẻ vé điện tử, nguồn ngân sách trợ giá sẽ có thể phân bổ thẳng đến người dân một cách chi tiết, chính xác.
Nhiều DN vận tải đang tham gia hoạt động VTHKCC bằng xe buýt cũng kiến nghị TP xem xét, bổ sung một số khoản chi phí đầu vào mới được ghi nhận như: chi phí cho thiết bị công nghệ, quản lý ứng dụng công nghệ…; điều chỉnh lại đơn giá cho các hạng mục: khấu hao cơ bản; chi phí lao động… Đặc biệt, việc tăng thêm thu nhập cho người lao động sẽ giúp gia tăng chất lượng dịch vụ của xe buýt.
Mặt khác các DN cho rằng cần có bộ đơn giá định mức kỹ thuật với điều kiện linh hoạt, luôn luôn được xem xét, điều chỉnh khi thị trường có biến động, nhất là trong bối cảnh giá xăng, dầu chưa ổn định như hiện nay.
Về phía người dân, mong muốn lớn nhất là chính sách trợ giá cho xe buýt tiếp tục được duy trì, ngày càng mở rộng hơn, hỗ trợ tốt hơn cho nhiều nhóm đối tượng. Tuy nhiên, đi kèm với chính sách trợ giá là chất lượng xe buýt phải không ngừng được nâng cao và ổn định.
Nửa đầu năm 2024, Hà Nội đã điều chỉnh, hợp lý hóa mạng lưới luồng tuyến xe buýt, chi phí trợ giá dự kiến sẽ thấp hơn năm 2023 nhưng hiệu quả mang lại không hề kém, thậm chí là khả quan hơn. Điều đó cho thấy, nếu hoàn thiện chính sách trợ giá sẽ tạo động lực và điều kiện rất quan trọng, góp phần tối ưu hiệu quả cho xe buýt.
Chi phí cho đi lại bằng phương tiện VTHKCC nên ở mức dưới 10% trên tổng thu nhập của người dân, như vậy sẽ đủ hấp dẫn. Nhờ có chính sách trợ giá nên tỷ lệ này ở xe buýt Hà Nội khá thấp, mới chỉ đạt từ 1 - 5%.
Tiến sĩ giao thông đô thị Đặng Minh Tân (Đại học GTVT)
Đặng Sơn