 |
| Mạng lưới xe buýt đã bao phủ 100% quận, huyện trên địa bàn Hà Nội. Ảnh: TRỌNG HẢI |
Tuy nhiên, hiện nay, việc đáp ứng nhu cầu vận tải của xe buýt còn hạn chế, phát triển xe buýt đang có dấu hiệu chững lại. Điều này đặt ra nhiều thách thức cho mục tiêu đẩy mạnh VTHKCC, góp phần giảm ùn tắc giao thông.
Theo ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội (Sở GTVT TP Hà Nội), những năm qua, VTHKCC tại Hà Nội đã có sự phát triển rất mạnh mẽ, tuy nhiên, hiện nay đang có xu hướng chững lại. Trong 6 tháng đầu năm 2019, tăng trưởng hành khách của VTHKCC so với cùng kỳ năm 2018 chỉ ở mức chưa đến 1%. Hiện nay, xe buýt đáp ứng 12,2% nhu cầu đi lại của người dân ở Hà Nội, xe buýt nhanh (BRT) chiếm 0,3%, xe taxi chiếm 2,1%, còn lại chủ yếu người dân sử dụng xe máy (64,4%), ô tô (18,5%), giao thông không động cơ như xe đạp, đi bộ rất khiêm tốn. Hà Nội sắp có thêm phương tiện VTHKCC mới là đường sắt đô thị với tuyến 2A (Cát Linh-Hà Đông) chuẩn bị đưa vào vận hành. Bên cạnh đó, thành phố đã tăng tần suất xe buýt nhanh BRT vào khung giờ cao điểm. Mạng lưới xe buýt hiện có 123 tuyến, bao phủ 100% quận, huyện, 98% bệnh viện, 100% trường học...
Đại diện Sở GTVT TP Hà Nội cho rằng, việc phát triển xe buýt đang đứng trước một số thách thức, trước hết, phương tiện cá nhân tăng nhanh trong khi hạ tầng chưa đáp ứng dẫn đến ùn tắc giao thông. Thành phố hiện có 33 điểm ùn tắc. Mỗi năm, mạng lưới xe buýt có 180.000 lượt xe điều chỉnh lộ trình do ùn tắc không vận hành được, ảnh hưởng đi lại của hành khách, tính ổn định và dịch vụ bị phá vỡ. 6 tháng đầu năm nay, xe buýt có tỷ lệ chậm 10-20 phút chiếm 50-60% tổng số chuyến, tốc độ di chuyển trung bình của xe xuống dưới 20km/giờ, kéo dài thời gian đi lại, giảm tính hấp dẫn. Xe buýt khó cạnh tranh với taxi công nghệ. Để thu hút được người đi xe cá nhân sang đi xe buýt là thách thức lớn.
Ông Nguyễn Công Nhật, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) nhìn nhận viễn cảnh xe buýt đang chết dần khi các điều kiện cần và có đã không thể đưa loại hình này ngày càng phát triển. Thành phố không thể cứ bỏ tiền trợ giá nhưng xe buýt chậm, không đúng giờ, khách bỏ lượt, dẫn đến sụt giảm. Nếu cắt giảm trợ giá dẫn đến số chuyến giảm và kéo theo người dân cảm thấy bất tiện do tần suất ít, thời gian chờ chuyến dài. Điều này có thể dẫn đến việc người dân sẽ quay lưng lại với xe buýt và xe cá nhân sẽ tràn lan trên đường, càng làm ùn tắc giao thông trầm trọng. Theo ông Nguyễn Công Nhật, quy hoạch mạng lưới xe buýt của Nhà nước cần bảo đảm sự tiện lợi cho người dân (tần suất phù hợp, bố trí điểm bãi gửi xe ở các nhà chờ…). Doanh nghiệp vận hành xe buýt dù quan tâm mục tiêu xã hội và cộng đồng nhưng không thể bỏ qua yếu tố lợi nhuận. Do đó cần tiếp tục chính sách về trợ giá vé, hỗ trợ chi phí mở tuyến và nguồn vốn phân bổ theo đơn đặt hàng dịch vụ.
Cùng với mở rộng mạng lưới, nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt, để giảm áp lực giao thông, kinh nghiệm từ các nước phát triển cho thấy cần phải giảm số lượng xe cá nhân. Điều này cũng tạo điều kiện cho xe buýt và các phương tiện vận tải công cộng khác có thêm năng lực hạ tầng, tăng tính tiện ích và hấp dẫn hơn với người dân.