 |
| Ùn ứ giao thông trên đường Tây Sơn, Hà Nội vào giờ cao điểm. Ảnh: Công Hùng |
Mức phí xem xét theo hướng tăng dần đối với các loại phương tiện giao thông cơ giới (ô tô) có nguy cơ cao gây UTGT và ô nhiễm môi trường; các loại phương tiện giao thông cá nhân và các loại phương tiện giao thông có mức xả khí thải nguy cơ ô nhiễm cao. Mức phí ưu đãi hoặc miễn giảm đối với các phương tiện VTCC như xe buýt, xe đưa đón học sinh, cán bộ, công nhân viên...
Chỉ thu phí tại một số khu vực
Đề án “Thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn TP có nguy cơ UTGT và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào” là một trong những giải pháp nhằm triển khai Nghị quyết số 04/2017/NQ - HĐND của HĐND TP Hà Nội về “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm UTGT ô nhiễm môi trường trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2017 - 2020, tầm nhìn đến năm 2030”.
Mục tiêu của Đề án là thu phí nhằm hạn chế phương tiện giao thông đi vào một số khu vực có nguy cơ UTGT. Tuy nhiên, lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội cho hay, để áp dụng thu phí tại Hà Nội cần có những nghiên cứu kỹ lưỡng, cơ sở khoa học để đánh giá được các tác động của việc thu phí đối với các nhóm đối tượng tham gia giao thông và hiệu quả của việc thu phí mang lại. Đặc biệt, cần có thời gian cũng như các biện pháp thông tin, tuyên truyền tạo sự đồng thuận trong dư luận Nhân dân. Dự kiến, Đề án có lộ trình thực hiện đến năm 2030.
Đề án cần xác định cụ thể về nội dung, bản chất của loại phí mới để không trùng lặp với các loại phí khác; phạm vi, đối tượng, mức thu phí và công nghệ thu phí cũng như các điều kiện cần thiết để thực hiện việc thu phí để đảm bảo tính khả thi. Tiếp đó, cần được cấp có thẩm quyền phê duyệt và trình Chính phủ, báo cáo Quốc hội cho bổ sung loại phí mới.
Lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội thông tin, về nguyên tắc, được xác định theo đường vành đai khép kín trong địa bàn TP. Việc lựa chọn vành đai thu phí sẽ dựa trên các kết quả đánh giá tác động và hiệu quả trong quá trình xây dựng đề án. Đối tượng thu phí chính là xe ô tô đi vào khu vực thu phí (trừ các loại xe được miễn phí theo quy định). Đề án cũng nghiên cứu đề xuất chính sách miễn giảm đối với người dân có xe ô tô, sống bên trong khu vực thu phí.
Mức phí được xác định dựa trên sự đánh giá tác động của các kịch bản thu phí khác nhau tới đối tượng chịu phí cũng như hiệu quả giảm UTGT, ô nhiễm môi trường. Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Văn Viện khẳng định, Đề án đang nghiên cứu theo hướng phi lợi nhuận, tức là phí thu được sẽ chỉ phục vụ công tác quản lý, vận hành hệ thống thu phí.
Ùn tắc sẽ giảm mạnh
Thạc sĩ Đinh Thị Thanh Bình - giảng viên trường Đại học GTVT chia sẻ, việc thu phí giao thông để hạn chế sự di chuyển của phương tiện cơ giới cá nhân vào các khu vực tập trung mật độ giao thông cao đã được nhiều nước áp dụng thành công như Singapore, London, Stockholm, Seoul, Dubai...
Năm 1975, mặc dù hệ thống vận tải công cộng (VTCC) ở Singapore đáp ứng 46% nhu cầu đi lại nhưng Chính phủ Singapore vẫn đề xuất mô hình thu phí giao thông với hành lang bao quanh các khu vực UTGT tại trung tâm gồm 33 điểm. Kết quả của việc hình thành vành đai thu phí là tỷ lệ sử dụng VTCC đã gia tăng khoảng 1,5 lần lên 67% vào năm 1998.
Hay như hệ thống thu phí ở London (Anh) được triển khai vào đầu những năm 2003 với mục tiêu hạn chế sử dụng xe ô tô cá nhân, giảm UTGT và hỗ trợ phát triển VTCC. Ngay sau khi triển khai, hệ thống thu được thành công đáng kinh ngạc khi lưu lượng phương tiện cá nhân giảm 25%, hao tổn thời gian của lái xe giảm từ 50% xuống còn một nửa, hơn 300 xe buýt được đầu tư tăng cường. Sau 6 tháng áp dụng thu phí, số lượng xe ô tô cá nhân vào khu vực trung tâm London giảm 60.000 lượt/ngày, UTGT giảm 26%.
Tương tự, năm 1996, để đối phó với tình trạng UTGT nghiêm trọng, chính quyền TP Seoul (Hàn Quốc) đã triển khai là thu phí chống UTGT. Kết quả triển khai sau một tháng cho thấy, lưu lượng giao thông giảm 24,9% và vận tốc lưu thông khu vực trung tâm tăng khoảng 1,6 lần. Sau 3 năm triển khai, mặc dù có sự gia tăng tự nhiên về số lượng ô tô lưu hành, lưu lượng giao thông khu vực thu phí vẫn giảm 15% so với trước khi áp dụng hệ thống thu phí; sản lượng VTCC tăng 72,6%.
Tuy nhiên, TS Nguyễn Thanh Tú - Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT, trường Đại học GTVT cũng lưu ý, không phải TP nào cũng thành công với giải pháp thu phí phương tiện giao thông vào khu vực UTGT. Ví dụ như TP New York (Mỹ) đã phải ngừng hoạt động này. Kinh nghiệm của New York đã chỉ ra rằng việc công bố thông tin minh bạch, có các kế hoạch rõ ràng về việc sử dụng các khoản thu; hỗ trợ tài chính cho một số đối tượng là vô cùng cần thiết để có được sự đồng thuận từ dân chúng và cơ quan có thẩm quyền quyết định.