Thông thường các đô thị lớn trên thế giới sẽ lựa chọn tuyến ngầm cho đường sắt đô thị (ĐSĐT) để kết hợp xây dựng mô hình dịch vụ thương mại tại các nhà ga. Hoặc xây dựng bãi đỗ xe ngầm kết hợp siêu thị, trung tâm mua sắm… Như vậy vừa đáp ứng nhu cầu giao thông vừa tạo động lực phát triển kinh tế.
Còn với đường bộ đi ngầm dành cho xe cơ giới, do lưu lượng và mật độ giao thông động lớn, sẽ khó tạo nên những trung tâm dịch vụ đi kèm, khó phát huy hiệu quả kinh tế. Nói cách khác, đường bộ đi ngầm hầu như chỉ dành để di chuyển, khả năng thu hồi vốn sau khi xây dựng thấp.
Chính vì vậy mô hình này sẽ phù hợp nhất với những khu vực đông dân cư, không có phương án nào khác trên mặt đất để mở rộng không gian lưu thông.
Hầm đường bộ nút giao Lê Văn Lương - Vành đai 3. Ảnh: Công Hùng
Tuy nhiên, đường bộ đi ngầm lại đặc biệt phù hợp với những tuyến giao thông phải GPMB khối lượng lớn, bởi nó tiết kiệm chi phí, hơn nữa còn tránh tối đa tác động đến các cụm cư dân, giảm thiểu rủi ro cho dự án. Hạn chế được chi phí GPMB, đảm bảo tiến độ đầu tư đã là mang lại hiệu quả kinh tế rất lớn cho mỗi dự án giao thông.
Với những mục tiêu cụ thể là giảm ùn tắc, hạn chế GPMB, đường bộ đi ngầm khá phù hợp với khu vực phố cổ, phố cũ, các khu đô thị cũ của Hà Nội. Trong thực tế nhiều TP trên thế giới vẫn phát triển tốt theo mô hình đô thị nén với mật độ dân cư cao, nhiều nhà cao tầng mà vẫn đảm bảo giao thông. Đó là bởi họ có hệ thống tàu điện ngầm, bãi đỗ ngầm và cả đường bộ đi ngầm. Không gian ngầm là lời giải hữu hiệu cho đô thị nén mà Hà Nội hoàn toàn có thể hướng tới.
Nhiều năm qua, hầu hết các dự án giao thông ngầm của Hà Nội đều rơi vào bế tắc do vướng mắc quy định pháp luật, suất đầu tư cao, hiệu quả kinh tế thấp, không hấp dẫn được nguồn lực xã hội. Để giải quyết vấn đề này, TP cần phân loại cụ thể, lựa chọn một số dự án đi ngầm đầu tư bằng ngân sách, chỉ để phục vụ giao thông; một số cũng đầu tư bằng ngân sách nhưng cho đấu thầu lại quyền khai thác; một số có thể kêu gọi nguồn vốn xã hội hóa.
Với đường bộ đi ngầm, khả năng kêu gọi nguồn lực ngoài ngân sách sẽ rất khó khăn nên TP cần có sự chuẩn bị tốt để đầu tư bằng nguồn lực nội tại với quy mô được tính toán hết sức cẩn thận, đảm bảo đầu tư hiệu quả, chính xác, không dàn trải.
Một vấn đề cũng rất cần quan tâm là kỹ thuật trong thi công cũng như bảo trì, sửa chữa, duy tu đối với đường bộ đi ngầm. Với mỗi dự án phải tính toán được tác động đến địa chất, đến các công trình nổi, đảm bảo an toàn, bền vững. Muốn như vậy, TP cần có đội ngũ chuyên gia hàng đầu về giao thông ngầm, có lộ trình thí điểm một số tuyến để tích lũy kinh nghiệm.
Hiện, Quy hoạch chung không gian xây dựng ngầm đô thị trung tâm - TP Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, tỷ lệ 1/10.000 mới chỉ tập trung vào ĐSĐT, giao thông tĩnh…, đường bộ đi ngầm (ngoại trừ hầm qua nút giao thông) vẫn đang ở bước nghiên cứu ý tưởng.
Tuy nhiên, cần nhìn nhận đây là một hướng đi nghiêm túc, có thể phát huy hiệu quả thiết thực, to lớn đối với giao thông của một đô thị đang gặp nhiều khó khăn, bất cập trong việc quy hoạch và thực hiện quy hoạch như Hà Nội.
Chuyên gia giao thông, thạc sĩ Vũ Hoàng Chung