Hà Nội hiện đang triển khai thi công 2 dự án đường sắt đô thị là Cát Linh- Hà Đông và Nhổn- Ga Hà Nội, làm thủ tục để đầu tư tuyến Nam Thăng Long-Trần Hưng Đạo. Tuy nhiên, mỗi tuyến một công nghệ, một chủng loại đường ray... Việc này không khỏi khiến dư luận băn khoăn.
Mỗi giờ có 25.000-50.000 lượt hành khách cần di chuyển nội đô
Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội cho biết, vận tải đường sắt đô thị là phương thức vận tải công cộng tiên tiến, với nhiều đặc điểm ưu việt chưa thể thay thế: thời gian di chuyển nhanh, vận chuyển khối lượng hành khách lớn, không trực tiếp gây hiệu ứng nhà kính.
Hà Nội và các đô thị lớn như TP.HCM rất cần đến hệ thống đường sắt đô thị, bởi dự kiến, dân số Hà Nội sẽ đạt đến 9 triệu người vào năm 2030. Với tốc độ phát triển mạnh mẽ về dân số đô thị như vậy, tính đến năm nay 2020, mỗi giờ đồng hồ sẽ có đến 25.000 - 50.000 lượt hành khách có nhu cầu di chuyển chỉ trong nội đô.
 |
| Thi công Depot Nhổn- dự án đường sắt đô thị Nhổn- Ga Hà Nội |
Để đáp ứng nhu cầu phát triển bền vững, tăng năng lực của hệ thống giao thông công cộng, phương pháp hiệu quả chính là đường sắt đô thị (ĐSĐT) được kết nối đồng bộ với các hệ thống khác.
Bên cạnh lợi ích giúp giải quyết các vấn đề giao thông đô thị, giảm thải tác động tới môi trường, bảo vệ cảnh quan môi trường thì việc phát triển hệ thống ĐSĐT còn là tiền đề để nâng cao chất lượng cuộc sống, nâng cao giá trị của Thủ đô Hà Nội.
Đường sắt đô thị (đi ngầm hoặc đi trên cao dọc theo các trục đường bộ sẵn có) chính là một giải pháp, một lối ra cho giao thông đô thị trong bối cảnh hiện nay.
Đồng bộ hóa đường sắt đô thị gần như bất khả thi
Tuy nhiên, các tuyến đường sắt đô thị (Metro) trên địa bàn Hà Nội và TP.HCM không cùng một loại công nghệ, nên khó có thể đồng bộ hóa.
“Nếu cùng một loại thì chúng ta có thể chủ động được việc xây dựng nền công nghiệp chính như phụ trợ liên quan đến đường sắt đô thị, rồi thì các đoàn tàu có thể đi liên thông từ tuyến này sang tuyến khác, có thể dùng chung một depot để sửa chữa tàu thay vì mỗi tuyến 1 depot như hiện tại rất lãng phí đất đai…”- đại diện Ban Quản lý đường sắt Hà Nội chia sẻ.
Tuy nhiên, để thực hiện được vấn đề trên thì ít nhất phải đồng bộ hóa được ít nhất là các vấn đề như khổ đường, chiều dài cũng như cấu tạo đoàn tàu; Hình thức điện khí hóa; Hệ thống thông tin, tín hiệu, điều khiển; Trung tâm điều hành chạy tàu; Trang thiết bị depot; Xây dựng biểu đồ chạy tàu; Hệ thống thẻ vé, soát vé tự động…
Theo quy hoạch được duyệt, mỗi tuyến đường lại đảm nhiệm một vai trò khác nhau: tuyến xuyên tâm, tuyến vành đai, tuyến kết hợp vành đai và xuyên tâm. Song song với đó, biểu đồ chạy tàu từng tuyến đã được xây dựng hết sức chặt chẽ và kỹ lưỡng.
Với đường sắt đô thị sử dụng phương thức chạy tàu kế tiếp, thời gian giãn cách đoàn tàu trong giờ thấp điểm là 3 phút/ chuyến, vì vậy, biểu đồ chạy tàu phải được xây dựng chính xác đến từng giây đi kèm với nó là hệ thống thiết bị, hệ thống phần mềm, con người để kiểm soát an toàn tuyệt đối.
Giả sử như tuyến này tiếp nhận đoàn tàu của tuyến khác chạy vào (chiếm dụng khu đoạn) như vậy sẽ giảm tần suất khai thác của tuyến đó, thậm chí là nguy cơ gây mất an toàn. Các nước có hệ thống metro tiên tiến trên thế giới cũng rất hạn chế việc này.
Hiện tại, Ngân hàng Phát triển châu Á -ADB đang hỗ trợ Hà Nội dự án "Tăng cường giao thông đô thị bền vững cho dự án tuyến đường sắt đô thị số 3 Hà Nội" với mục tiêu xây dựng các công trình tiếp cận với tuyến đường sắt đô thị đảm bảo liên thông giao thông vận tải công cộng cho 12 nhà ga và các trạm dừng xe buýt giữa các nhà ga cũng để hoàn thiện việc kết nối này, tạo thuận tiện nhất cho hành khách khi tiếp cận các ga đường sắt đô thị.
Liên quan đến việc các tuyến đường sắt đô thị tại sao không sử dụng Depot để tránh lãng phí, tiết kiệm, đại diện Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội cho hay, các tuyến đường sắt đô thị giao cắt lập thể với nhau, tức là không giao cắt trên một mặt bằng.
Do đó, việc tạo kết nối cho các tuyến để các đoàn tàu có thể quay về một Depot là rất khó hoặc có thể nói là không khả thi...