Giải pháp mềm
Hà Nội hiện có 154 tuyến xe buýt, nhưng trong đó chỉ có tuyến buýt BRT 01 Kim Mã - Bến xe Yên Nghĩa được lưu thông trên làn đường riêng. Đại đa số xe buýt hàng ngày phải vật lộn với ùn tắc giao thông, tranh giành từng khoảng trống nhỏ với xe cá nhân để làm nhiệm vụ. Ngay cả làn đường riêng của xe buýt BRT cũng thường xuyên bị các phương tiện khác, đặc biệt là xe máy chen lấn vào, khiến năng lực lưu thông bị hạn chế lớn.
Tuyến buýt BRT Kim Mã - Bến xe Yên Nghĩa. Ảnh: Hải Linh
Không thoát được cảnh ùn tắc, xe buýt khó lòng đáp ứng được yêu cầu về thời gian di chuyển của hành khách. Không ít người dân vì sợ đi xe buýt mất thì giờ, chậm muộn nên đã lựa chọn xe cá nhân, góp phần gia tăng thêm áp lực cho hạ tầng giao thông.
Vấn đề lớn nhất đặt ra với xe buýt hiện nay là phải có làn đường riêng để bảo đảm năng lực, thời gian vận chuyển. Hà Nội cũng đã có kế hoạch bổ sung hàng chục làn đường ưu tiên cho xe buýt nhưng chưa thể triển khai do những khó khăn khách quan. Đó là hạ tầng giao thông đang quá tải trầm trọng, nếu ưu tiên làn riêng cho xe buýt sẽ khó thành công, thậm chí dẫn đến phản ứng tiêu cực của người dân như xe buýt BRT thời gian qua.
Mặt khác, các trục đường, tuyến phố chính của Hà Nội đều có quá nhiều giao cắt. Nếu lập làn đường ưu tiên cho xe buýt sát bên lề phải hướng lưu thông sẽ gây nên nhiều xung đột, khó khăn cho tổ chức giao thông. Thế nhưng đại đa số xe buýt hiện nay đều chỉ thiết kế cửa lên xuống một bên phải của xe, nên việc sắp xếp làn đường ưu tiên cho xe buýt buộc phải lựa chọn bên phải hướng tuyến. Đó là hạn chế rất lớn khiến mong muốn ưu tiên làn đường cho xe buýt tại Hà Nội chậm triển khai lâu nay.
Trên thực tế, không chỉ có giải pháp cứng là xây dựng, điều chỉnh hạ tầng để có làn đường ưu tiên cho xe buýt. Có thể sử dụng cả giải pháp mềm để tận dụng hạ tầng sẵn có, mở ra không gian lưu thông riêng xe buýt. Ví dụ như trên tuyến đường Nguyễn Trãi (quận Thanh Xuân), mặt cắt đường rộng, làn đường giáp dải phân cách giữa có thể nghiên cứu tạo thành đường ưu tiên cho xe buýt, kết hợp lắp đặt biển báo, điểm dừng và cầu đi bộ phục vụ người dân. Nếu xe buýt chỉ cần lưu thông thẳng trên làn đường này, không ra vào điểm dừng bên phải hướng tuyến, sẽ giảm thiểu những xung đột giao thông, bảo đảm gia tăng được hiệu quả vận hành.
Muốn tổ chức làn đường ưu tiên cho xe buýt như trên, chỉ cần thay đổi thiết kế, từ xe buýt có 2 cửa lên xuống đặt cùng một bên như hiện nay sang thành xe buýt 2 đến 4 cửa - đặt hai bên. Xe buýt có cửa mở từ cả hai phía trái - phải không chỉ dễ dàng đón trả khách trong làn đường ưu tiên sát dải phân cách giữa như xe BRT, mà còn tiết kiệm chi phí khi không đòi hỏi phải lắp đặt nhà chờ hiện đại, có cảm biến điện tử tương tự.
Cũng không cần xây dựng, lắp đặt phân cách cứng, chỉ cần sơn kẻ, tổ chức giao thông là có thể đáp ứng nhu cầu vận hành của xe buýt ngay. Từ dải phân cách giữa, chỉ cần lắp đặt cầu đi bộ hoặc sơn kẻ vạch phần đường riêng cho người đi bộ là có thể hoàn chỉnh tổ chức giao thông tại các điểm dừng chờ xe buýt.
Lựa chọn những tuyến phù hợp
Với thiết kế cửa lên xuống đặt cả hai bên sườn, xe buýt không chỉ có thể tận dụng làn đường sát dải phân cách giữa để lưu thông riêng mà còn có thể linh hoạt tự tạo cho mình làn ưu tiên suốt hành trình. Mỗi tuyến xe buýt đều đi qua nhiều tuyến phố, có nơi mặt đường rộng rãi, cũng có nơi lại hẹp. Xe buýt 4 cửa có thể dựa theo lộ trình thực tế mà đón trả khách tại điểm dừng bên trái hoặc bên phải một cách linh hoạt, uyển chuyển. Việc này không đòi hỏi kỹ năng hay tổ chức giao thông phức tạp gì. Chỉ cần các đơn vị quản lý, vận hành xe buýt làm được ba phần việc chính.
Thứ nhất là đặt ra lộ trình cải tạo thiết kế, hoặc thay thế phương tiện xe buýt từ 2 cửa một bên thành 2 đến 4 cửa mở về hai bên. Thực tế là xe buýt 4 cửa lâu nay vẫn được sử dụng đưa đón khách tại một số cảng hàng không, từ nhà ga ra tàu bay. Nó đã cho thấy khả năng lên xuống linh hoạt, tiếp nhận hoặc giải tỏa khách nhanh chóng, không bị gò bó về hướng đỗ xe. Việc đầu tư sửa chữa hay thay mới phương tiện tất nhiên sẽ khiến các DN phải tốn kém chi phí. TP Hà Nội cần nghiên cứu giải pháp hỗ trợ vấn đề này để thúc đẩy DN sớm thực hiện.
Thứ hai là rà soát lộ trình, lựa chọn những tuyến đường phù hợp với xe buýt có cửa mở về hai bên. Trên một lộ trình, đoạn tuyến nào đón trả khách bên phải, đoạn nào bên trái, phổ biến và luyện tập cho lái xe trước khi vận hành thực tế. Đồng thời có hướng dẫn cụ thể cho người dân, hành khách thuận tiện sử dụng dịch vụ.
Thứ ba là cơ quan quản lý Nhà nước phải phối hợp cùng các đơn vị vận hành xe buýt, rà soát tổ chức giao thông, hoàn thiện hạ tầng các điểm dừng chờ với làn đường hoặc cầu đi bộ, điểm dừng, nhà chờ, biển báo, bảng hướng dẫn giao thông…
Với những tuyến đường như: Nguyễn Trãi, Nguyễn Xiển, Trần Phú, Quang Trung, Hoàng Quốc Việt, Phạm Văn Đồng, Lê Văn Lương, Tố Hữu… việc sử dụng xe buýt 4 cửa, dời điểm dừng chờ ra dải phân cách giữa có thể mang lại hiệu quả ngay, góp phần tích cực tăng cường khả năng lưu thông cho xe buýt, đồng thời giảm thiểu ùn tắc giao thông.
Hà Nội có thể nghiên cứu thí điểm xe buýt 4 cửa tại một số tuyến đường nêu trên để rút kinh nghiệm, đặc biệt là quan sát và điều chỉnh tổ chức giao thông cho phù hợp thực tế. Một số chuyên gia về tổ chức giao thông cho rằng, với những tuyến có xe buýt đi trong dải phân cách giữa cần hạn chế điểm giao cắt trên tuyến để giảm xung đột giữa xe buýt và các loại phương tiện khác. Đây là vấn đề rất cần xem xét kỹ lưỡng.
Vấn đề khó khăn nhất đặt ra với các DN xe buýt chính là việc thay thế, hoặc cải tạo phương tiện. Hà Nội có thể vạch ra một lộ trình cụ thể, cho phép các DN thay thế dần phương tiện; song song với đó là các biện pháp hỗ trợ chi phí thực tế. So với việc đầu tư hàng chục, thậm chí hàng trăm tỷ đồng để xây dựng làn đường ưu tiên, việc cải tạo, thay thế dần dần phương tiện, tận dụng hạ tầng sẵn có để xe buýt tự tạo không gian lưu thông riêng sẽ tiết kiệm và hiệu quả hơn nhiều.
Thạc sĩ Tổ chức, quản lý vận tải Nguyễn Tuyển