 Trạm thu phí Pháp Vân - Cầu Giẽ. Ảnh: Thanh Hải
|
Sau đề xuất buộc mô tô, xe máy phải bật đèn cả ngày để... dễ nhận diện, Bộ GTVT lại vừa gây chú ý với đề xuất muốn được trao quyền quy định giá (phí) tối đa dịch vụ sử dụng đường bộ đối với các dự án do bộ quản lý thay vì Bộ Tài chính quy định như luật hiện hành. Đồng thời, cơ quan này cũng đề nghị Nhà nước không quy định mức giá tối đa đối với các dự án đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc để kinh doanh.
Dự thảo luật trái luật hiện hành
Bộ GTVT nhìn nhận, với các tuyến đường cao tốc, mức phí sẽ được quy định trong hợp đồng dự án, theo nguyên tắc bảo đảm lợi ích giữa nhà đầu tư, DN dự án, người sử dụng, Nhà nước và tạo điều kiện để nhà đầu tư thu hồi vốn và lợi nhuận. Trường hợp dự án có rủi ro, Nhà nước cho phép được kéo dài thời gian thu, tăng mức thu và các hình thức chia sẻ rủi ro khác. Những đề xuất táo bạo này của Bộ GTVT ngay lập tức vấp phải ý kiến trái chiều của các chuyên gia.
|
Nếu bây giờ Bộ GTVT lại vừa làm dự án, vừa đưa ra mức phí sẽ không khác gì “vừa đá bóng, vừa thổi còi”, độc quyền với các dự án. Điều này dễ dẫn đến những phản ứng trái chiều từ cả dư luận xã hội lẫn các DN đầu tư theo hình thức BOT. Thay vì ôm đồm thêm những việc vốn không phải sở trường, Bộ GTVT cần tập trung làm tốt công tác quản lý việc đầu tư, xây dựng, tham mưu cho Chính phủ đưa ra những quyết sách phù hợp với thực tế, hợp lòng dân.
Chuyên gia giao thông Nguyễn Mạnh Thắng
|
Trao đổi với phóng viên Kinh tế & Đô thị, TS Nguyễn Hữu Đức – chuyên gia giao thông cho biết, liên quan đến quy định về mức phí dịch vụ sử dụng đường bộ, hiện nay, Việt Nam đã có Luật Phí và Lệ phí đang có hiệu lực thi hành. Theo đó, Bộ Tài chính là cơ quan có quyền quyết định mức phí tối đa dịch vụ sử dụng đường bộ đối với các dự án BOT giao thông. Do vậy, việc Bộ GTVT đưa ra đề xuất muốn được trao cho người đứng đầu cơ quan này quyền quy định phí BOT tối đa đối với các dự án do Bộ quản lý là không phù hợp. “Nếu như quy định lại theo đề xuất của Bộ GTVT là trái với Luật phí và Lệ phí” – TS Nguyễn Hữu Đức khẳng định.
Chuyên gia giao thông này phân tích thêm, tại nhiều nước phát triển, quy định mức phí và hình thức thu phí BOT giao thông đều đã được áp dụng theo cơ chế thị trường. Tức là Nhà nước trao toàn quyền quyết định cho các DN BOT. Họ bỏ tiền ra đầu tư một tuyến đường, sau đó tự đưa ra mức thu phí phù hợp rồi thực hiện việc thu phí cho đến khi hoàn vốn. Tuy nhiên, cách làm này chưa thể áp dụng được ở Việt Nam, nhất là vào thời điểm hiện tại bởi còn rất nhiều điểm khác biệt. “Khác biệt lớn nhất là ở nước ngoài họ luôn có nhiều tuyến đường để người dân lựa chọn chứ không phải đường độc đạo như Việt Nam. Nghĩa là người dân nếu không thích đi đường BOT có thể chọn con đường khác. Thế nên chủ đầu tư BOT dù toàn quyền quyết định giá BOT nhưng luôn phải đưa ra mức giá hợp lý bởi nếu cao quá sẽ bị người dân tẩy chay” – ông Đức nói.
Muốn được trao quyền hãy cam kết chịu trách nhiệm
Đồng quan điểm trên, TS Nguyễn Xuân Thủy - chuyên gia giao thông khẳng định, không thể trao quyền quy định phí BOT tối đa cho lãnh đạo Bộ GTVT, càng không thể bỏ quy định mức giá tối đa đối với các dự án đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc để kinh doanh. “Các dự án BOT giao thông lâu nay vốn đã tồn tại rất nhiều bất cập và tiêu cực, nhất là trong công tác thu phí và quản lý thu phí BOT. Hiện nay, quy định mức phí BOT tối đa thuộc về Bộ Tài chính mà vẫn còn để xảy ra nhiều vấn đề trong công tác thu phí, giờ trao quyền cho Bộ GTVT thì không hiểu sẽ còn vấn đề gì xảy ra nữa?” – ông Thủy nhận định.
Nhiều chuyên gia cho rằng, cần có sự thống nhất giữa Bộ Tài chính và Bộ GTVT để từ đó thống nhất được một mức phí phù hợp làm sao hài hòa lợi ích của tất cả các bên, từ Nhà nước, nhà đầu tư và người dân. Cùng với đó, những dự án BOT giao thông lâu nay vốn tồn tại rất nhiều bất cập và tiêu cực nên rất cần cơ chế giám sát chéo giữa các cơ quan, đơn vị. Việc giao quyền cho Bộ Tài chính quyết định phí BOT là chính xác để thực hiện cơ chế giám sát chéo này. Nếu bây giờ giao quyền đó cho lãnh đạo Bộ GTVT, cơ quan này sẽ "một mình một ngựa", khi đó rất khó để giám sát.
Tuy nhiên, nếu muốn được trao quyền, TS Nguyễn Xuân Thủy đặt vấn đề: “Bộ GTVT thật sự muốn có quyền quy định mức phí tối đa BOT cũng có thể trao quyền đó cho họ. Nhưng với một điều kiện, Bộ GTVT phải cam kết, nếu mức phí họ đưa ra không hợp lý, khiến dư luận bất bình, người dân phản đối thì Bộ trưởng Bộ GTVT phải chịu trách nhiệm hoàn toàn. Liệu lúc đó lãnh đạo Bộ GTVT có chấp nhận từ chức không? Những người phụ trách có bị liên lụy, bị xử lý không?”.
|
Việc Bộ GTVT muốn tự quy định phí BOT có thể xuất phát từ quan điểm Bộ này cho rằng mình là đơn vị nắm rõ nhất thông tin, thực tế việc kinh doanh, vận hành của các phương tiện giao thông cũng như tiến trình đầu tư, thu hồi vốn của các dự án BOT. Nếu đúng như vậy, Bộ GTVT có phần chủ quan. Bởi việc đánh giá mức phí đối với từng dự án BOT cần có cơ quan chuyên ngành như Bộ Tài chính mới thực hiện được. Bộ GTVT có thể tham mưu, góp ý nhưng tự quy định giá phí BOT thì không nên bởi sẽ “lệch” chuyên môn và dễ dẫn đến những quyết định không phù hợp, gây ảnh hưởng đến cả người dân lẫn các DN đầu tư hạ tầng theo hình thức BOT.
Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội Đỗ Anh Bằng
|
|
Giá, phí BOT lâu nay vẫn là vấn đề nhạy cảm, dễ dẫn đến phản ứng trái chiều từ nhiều phía. Bởi vậy cần được tính toán, quy định bởi bộ máy chuyên trách, có năng lực như Bộ Tài chính. Bộ GTVT đề xuất được tự quy định giá dịch vụ có thể khiến người dân nghĩ đến chuyện Bộ này muốn “thâu tóm” quyền lực với các dự án BOT. Bộ duyệt dự án, giám sát xây dựng, định giá, phí thì với BOT không thể khiến chúng tôi cảm thấy hết nghi ngại. Bởi “độc quyền” là tác nhân quan trọng dẫn đến “xin - cho”; là mảnh đất màu mỡ cho tiêu cực phát sinh.
Ông Phan Thuận -Khu đô thị Dương Nội, Hà Đông (Ngọc Hải ghi)
|