 |
| Cùng với việc đầu tư cải thiện hạ tầng, nâng cao chất lượng phương tiện, Hà Nội đang nỗ lực để người dân có thể tiếp cận hệ thống giao thông công cộng. Ảnh: Giang Nam |
Xe buýt đang “đuối sức”
Hà Nội là một trong những siêu đô thị với dân số gần chục triệu dân. Quy mô lớn nên càng đòi hỏi Thành phố phải có hệ thống giao thông công cộng đặc biệt mới có thể giải quyết được những vấn đề ùn tắc, ô nhiễm, tai nạn giao thông. Nghịch lý ở chỗ, trong khi nhiều nước trên thế giới đã giải quyết giao thông đô thị bằng các giải pháp hiện đại thì tại Hà Nội, nhìn rộng hơn là cả Việt Nam vẫn chưa có một phương tiện vận tải công cộng nào xứng tầm. Hiển nhiên, để giải bài toán ùn tắc và gia tăng phương tiện cá nhân thì hệ thống xe buýt, đảm nhận vận chuyển hành khách công cộng vẫn là giải pháp chính. Nhìn nhận thực tế này TS. Lê Đỗ Mười, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải cho rằng, việc phát triển giao thông công cộng từ nay đến năm 2030 vẫn lấy xương sống là hệ thống xe buýt. Sau khi các dự án đường sắt đô thị hoàn thành đưa vào sử dụng thì hệ thống xe buýt sẽ đóng vai trò là trục kết nối với các phương tiện vận tải này.
Tuy nhiên, TS. Lê Đỗ Mười cũng chia sẻ, hiện tỷ lệ sử dụng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt của Hà Nội và một số thành phố lớn khác hiện nay vẫn chưa được như kỳ vọng, hay nói đúng hơn là chưa đáp ứng được yêu cầu của người dân và theo quy hoạch. Minh chứng dễ thấy, hiện hệ thống xe buýt của Hà Nội mới đóng góp cho vận chuyển hành khách khoảng 8-10%. Nếu tính chung khu vực nội đô Hà Nội, hệ thống xe buýt cũng chỉ đóng góp khá khiêm tốn khoảng 15-16%. Bàn về những vướng mắc trong phát triển mạng lưới xe buýt hiện đại, không ít chuyên gia giao thông đều chỉ ra rằng, hạ tầng vận tải công cộng cho xe buýt hiện chưa được đáp ứng đầy đủ, đồng bộ khi thiếu quỹ đất, điểm đầu cuối, trung chuyển, làn đường dành riêng cho xe buýt; tỷ lệ nhà chờ thấp…
Những điều này dẫn đến hạn chế khả năng tiếp cận điểm dừng của hành khách và xe buýt làm giảm hiệu quả vận hành và hấp dẫn của dịch vụ. Ông Nguyễn Công Nhật, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) nhìn nhận viễn cảnh xe buýt đang chết dần khi các điều kiện cần và có đã không thể đưa loại hình này ngày càng phát triển. Lấy ví dụ cho vấn đề, ông Nhật cho biết lâu nay xe buýt chưa hấp dẫn người dân do tốc độ trung bình xe chạy ngày càng giảm. Cụ thể, do áp lực giao thông tăng cao nên năm 2019 tốc độ trung bình xe buýt Hà Nội chỉ còn dưới 20km/h trong khi năm 2010, tốc độ này khoảng 23km/h và mỗi năm có khoảng 180.000 lượt bỏ chuyến, quay đầu, hủy cung cấp dịch vụ.
Ngoài ra, 6 tháng đầu năm 2019, tăng trưởng hành khách của xe buýt ở Hà Nội không cao, chưa đến 1% so với năm 2018, do tỷ lệ chậm chuyến của xe buýt từ 10 – 20 phút/lượt vẫn còn, dẫn đến biểu đồ chạy xe bị phá vỡ, thời gian chuyến đi kéo dài, khiến sự hấp dẫn bị giảm đi rõ rệt.
 |
| Ảnh minh họa: Giang Nam |
Nhiều bất cập
Theo Sở Giao thông vận tải Hà Nội, việc phát triển xe buýt đang đứng trước một số thách thức, trước hết, phương tiện cá nhân tăng nhanh trong khi hạ tầng chưa đáp ứng dẫn đến ùn tắc giao thông. Ghi nhận thực tế của Lao động Thủ đô tại nhiều tuyến, trục giao thông hướng tâm trên địa bàn Thành phố cũng cho thấy, phương tiện giao thông gia tăng quá nhanh khiến hạ tầng giao thông dành riêng cho xe buýt không được đảm bảo, khiến tầng suất hoạt động của loại hình vận tải này giảm.
Tình trạng lấn làn xe buýt nhanh BRT là ví dụ. Ghi nhận thực tế tại các tuyến đường Tố Hữu, Láng Hạ, Giảng Võ, trục đường có làn đường dành riêng cho tuyến xe buýt BRT chạy qua vào các giờ cao điểm từ 7h – 9h sáng và 17h – 18h30, dễ dàng bắt gặp cảnh các phương tiện tràn vào làn đường dành riêng này. Đáng nói, dù không phải giờ cao điểm, không xảy ra ùn tắc giao thông nhưng nhiều người điều khiển xe máy, ô tô vẫn bất chấp quy định pháp luật, vô tư đi vào làn đường dành riêng cho xe buýt BRT. Các phương tiện cố tình đi vào làn xe buýt nhanh, bất chấp biển cấm và loa phát thanh hướng dẫn nhường đường cho xe BRT.
Những sự vi phạm của các phương tiện khi đi vào làn đường của xe buýt nhanh BRT đã khiến tuyến xe buýt BRT chưa đảm bảo trong khung thời gian 40 - 45 phút hoàn thành một chuyến. Trong các khung giờ cao điểm, hầu hết các xe phải cần tới 65 - 75 phút mới có thể về đến bến cuối... Ngoài ra, hiện nhiều tuyến xe buýt dù đã phủ khắp các khu vực song hệ thống điểm dừng, nhà chờ lại tiềm ẩn nhiều bất cập khiến người dân chưa thực sự yên tâm. Minh chứng dễ thấy, hiện hầu hết những điểm dừng đón trả khách của xe buýt chỉ có một cọc sắt gắn biển ghi thông tin số hiệu tuyến và lộ trình, không có mái che. Những khi gặp cơn mưa bất chợt, đa số hành khách dừng chờ đều thấy bất tiện.
Cá biệt, không ít điểm dừng, nhà chờ xe buýt buộc phải đặt ở những vị trí sát với luồng phương tiện lưu thông, vừa bụi bặm, vừa tiềm ẩn nhiều nguy cơ xảy ra tai nạn. Đơn cử như trên tuyến Quốc lộ 1A, đoạn đi qua các huyện Thanh Trì, Thường Tín, Phú Xuyên, do không có vỉa hè, lại có tuyến đường sắt chạy song song nên hàng loạt điểm dừng buộc phải cắm bên trong hàng rào hành lang đường sắt, còn hành khách phải đứng ngoài hàng rào, ngay trên lòng đường để chờ xe buýt.
Trên một số tuyến đường khác cũng có lưu lượng giao thông qua lại lớn như Quốc lộ 21B, Quốc lộ 6… các điểm dừng xe buýt được cắm ngay sát mép đường do không có vỉa hè. Tình trạng trên đã khiến hành khách đứng đợi xe buýt phải đối mặt với phía trước là dòng phương tiện giao thông ô tô, xe máy qua lại đông đúc, phía sau là mương nước, ruộng đồng…Trở lại câu chuyện xe buýt vận hành ngày một chậm, ông Nguyễn Công Nhật cho rằng, Thành phố không thể cứ bỏ tiền trợ giá nhưng xe buýt chậm, không đúng giờ, khách bỏ lượt, dẫn đến sụt giảm. Nếu cắt giảm trợ giá dẫn đến số chuyến giảm và kéo theo người dân cảm thấy bất tiện do tần suất ít, thời gian chờ chuyến dài. Điều này có thể dẫn đến việc người dân sẽ quay lưng lại với xe buýt và xe cá nhân sẽ tràn lan trên đường, càng làm ùn tắc giao thông trầm trọng.
Để gỡ những vướng mắc liên quan, ông Nguyễn Công Nhật chia sẻ, quy hoạch mạng lưới xe buýt của Nhà nước cần bảo đảm sự tiện lợi cho người dân (tần suất phù hợp, bố trí điểm bãi gửi xe ở các nhà chờ…). Doanh nghiệp vận hành xe buýt dù quan tâm mục tiêu xã hội và cộng đồng nhưng không thể bỏ qua yếu tố lợi nhuận. Do đó cần tiếp tục chính sách về trợ giá vé, hỗ trợ chi phí mở tuyến và nguồn vốn phân bổ theo đơn đặt hàng dịch vụ. Bên cạnh đó, cùng với mở rộng mạng lưới, nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt, để giảm áp lực giao thông, kinh nghiệm từ các nước phát triển cho thấy cần phải giảm số lượng xe cá nhân. Điều này cũng tạo điều kiện cho xe buýt và các phương tiện vận tải công cộng khác có thêm năng lực hạ tầng, tăng tính tiện ích và hấp dẫn hơn với người dân.