 Tuyến đường sắt Bắc - Nam. Ảnh: Tuấn Anh
|
Nhiều thông số được giữ nguyên
Thủ tướng Chính phủ đang giao Hội đồng thẩm định Nhà nước tiến hành thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam do Bộ GTVT trình. Về nội dung này, Bộ GTVT đề xuất xây dựng mới tuyến đường sắt dài khoảng 1.559km, đi qua 20 tỉnh, thành; nối liền Hà Nội và TP Hồ Chí Minh.
Tổng mức đầu tư của dự án 58,71 tỷ USD, được đầu tư theo hình thức đối tác công – tư (PPP). Trong đó giai đoạn 1 (từ năm 2020 - 2032), đầu tư hạ tầng toàn bộ tuyến Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP Hồ Chí Minh với số vốn khoảng 24,71 tỷ USD; Giai đoạn 2 (từ năm 2032 - 2050), đầu tư các đoạn còn lại với số vốn khoảng 34 tỷ USD. Về mặt thiết kế, đoàn tàu sẽ được khai thác riêng tàu chở khách với tốc độ 350km/giờ, tốc độ khai thác 320km/giờ. Dự kiến, đến năm 2050 sau khi hoàn thành dự án sẽ rút ngắn thời gian di chuyển từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh còn 5 giờ 20 phút, nhu cầu điện tiêu thụ điện của dự án là 2,3 tỷ kWh..
So sánh với phương án mà Bộ GTVT báo cáo Thủ tướng trong năm 2019 thì hầu hết các thông số của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam trong bản báo cáo tiền khả thi lần này được giữ nguyên. Trong thông báo kết luận dự thảo tổng kết 10 năm thực hiện Kết luận số 27 của Bộ Chính trị về chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc yêu cầu Bộ GTVT khẩn trương hoàn thiện, báo cáo Bộ Chính trị, Quốc hội khóa XV về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Thủ tướng yêu cầu bộ này nghiên cứu kỹ, lấy ý kiến của các chuyên gia, tư vấn, nhà khoa học, so sánh để lựa chọn phương án tối ưu về công nghệ, suất đầu tư, khả năng huy động vốn... Khi báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, dự án được thẩm định theo đúng quy định pháp luật. Bộ GTVT cần khẩn trương hoàn thiện, báo cáo và chuẩn bị triển khai tốt các bước tiếp theo.
Câu chuyện của tương lai xa
Trao đổi với phóng viên Kinh tế & Đô thị, PGS. TS Ngô Trí Long – Chuyên gia kinh tế đánh giá, bản báo cáo tiền khả thi của dự án vừa được Bộ GTVT báo cáo Chính phủ vẫn còn nhiều thông số cần nghiên cứu kỹ về tính khả thi, đặc biệt là tổng vốn đầu tư dự án. Bởi trong bối cảnh nhiều dự án giao thông trọng điểm đang và sẽ khởi công trong thời gian sắp tới, số tiền hơn 58 tỷ USD dành cho tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ không dễ để thu xếp.
“Tổng vốn đầu tư này mới chỉ là phần xây lắp hạ tầng. Sau này nếu dự án đưa vào khai thác sẽ phát sinh thêm kinh phí cho công tác vận hành, bảo hành... con số cũng sẽ không nhỏ. Kể cả dự án đầu tư công hay PPP, đây đều là số tiền rất lớn và khó huy động” – PGS. TS Ngô Trí Long nhận định và nêu quan điểm đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là dự án lớn với tổng vốn đầu tư rất cao nên sẽ tiểm ẩn rủi ro cả về chi phí đầu tư lẫn hiệu quả khai thác trong tương lai nên cần được nghiên cứu thật kỹ và thận trọng.
Trong khi đó, GS.TS Lã Ngọc Khuê – nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng, phương án cải tạo tuyến đường sắt hiện hữu để chở hàng, chạy song song với đường sắt tốc độ cao chở khách mà đơn vị tư vấn đưa ra cũng cần phải được xem lại. Thứ nhất, hiện nay năng lực vận tải bằng đường bộ đang rất lớn nên dù đường sắt hiện hữu có được cải tạo để chuyên chở hàng cũng khó lòng phá được thế thượng phong của đường bộ. Sau khi cao tốc Bắc – Nam hoàn thành, số lượng xe tải hoạt động trên trục Bắc – Nam sẽ tăng từ 70.000 xe lên tới 100.000 xe, tương đương năng lực vận tải gần 250 triệu tấn/năm. Con số này gấp hơn 20 lần năng lực vận tải của đường sắt hiện hữu sau khi được cải tạo như đánh giá của tư vấn (con số tư vấn đưa ra là 12 triệu tấn/năm – PV).
“Dù đường sắt hiện hữu có được cải tạo vẫn không thể thay đổi tình thế. Vận tải đường bộ vẫn ở thế độc diễn và nhiều bất cập, hệ lụy vẫn tiếp diễn” – GS.TS Lã Ngọc Khuê nói. Vấn đề thứ hai là đường sắt hiện hữu đang có quá nhiều hạn chế về khổ đường ray (khổ hẹp và đường đơn) cũng như tình trạng bị giao cắt (có hàng ngàn đường giao cắt với đường ngang, đường dân sinh) nên rất khó cải tạo mà chỉ có thể phá tuyến cũ đi để làm cầu vượt đường ngang, cầu cạn vượt nơi trũng thấp và mở thêm một đường song song thì mới mong hiệu quả. “Tuyến đường sắt mới cũng cần chi phí hàng chục tỷ USD, thử hỏi lấy đâu ra nguồn lực để cùng một lúc xây dựng hai tuyến đường sắt Bắc - Nam như vậy” – GS.TS Lã Ngọc Khuê nhận định.
Với nhiều vấn đề được nêu ở trên, các chuyên gia cùng cho rằng, đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao là cần thiết để thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội đất nước. Tuy nhiên, bài toán về vốn đầu tư, về hạ tầng kỹ thuật của dự án và những vấn đề liên quan tại “siêu dự án tỷ đô” này cần phải được nghiên cứu thật kỹ cũng như có thời gian đủ lâu để chúng ta chuẩn bị từ tiền bạc đến làm chủ trang bị kỹ thuật mới nên triển khai. Do đó, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ là dự án của tương lai dài, còn hiện tại chúng ta nên tập trung cho cao tốc Bắc – Nam, cho Sân bay Long Thành và những dự án giao thông trọng điểm trước mắt.
|
Tôi tán thành với làm đường sắt tốc độ cao, nhưng làm thế nào, chọn phương án ra sao, tốc độ, công nghệ nào, công tác chuẩn bị đều phải tính kỹ. Như vấn đề tốc độ, nhiều ý kiến chuyên gia cho rằng tốc độ 200km/h là phù hợp, còn 350km/h thì cao quá, dẫn tới tổng mức đầu tư tăng vọt.
Nguyên Đại biểu Quốc hội PGS. TS Bùi Thị An
|
|
Thị trường hàng không ngày càng cạnh tranh, vé máy bay giá rẻ ngày càng nhiều. Nếu nhìn vào yếu tố thời gian, cả đường sắt tốc độ 350 km/giờ hay 200 km/giờ cũng không thể cạnh tranh với hàng không về mặt tiện lợi cũng như thời gian.
Chuyên gia kinh tế TS Phạm Thế Anh
|