Đề xuất chưa triển khai thu phí không dừng 3 trạm BOT: Lý do doanh thu thấp có thuyết phục?

 
Giaothonghanoi - 3 trạm BOT được đề xuất chưa triển khai thu phí không dừng do doanh thu hiện tại đang ở mức quá thấp. Nguyên nhân sâu xa dẫn đến tình trạng này là do sai lầm công tác định hướng và dự báo tình hình kinh tế - xã hội tại khu vực triển khai dự án.
Đánh giá sai hướng phát triển kinh tế - xã hội
 Bộ GTVT vừa có văn bản số 12458/BGTVT-ĐTCT gửi Thủ tướng Chính phủ về việc triển khai hệ thống thu phí đường bộ theo hình thức điện tử tự động không dừng (ETC). Theo đó, Bộ GTVT đề xuất Thủ tướng không thực hiện hoặc lùi thời gian thực hiện ETC đối với 8 trạm đặc thù do cơ quan này đang quản lý.
Trong đó, 5 trạm không triển khai ETC do có thời gian thu phí còn lại quá ngắn hoặc có vướng mắc chưa được thu phí (gồm 3 trạm trên QL51 là trạm T1 tại Km 11, trạm T2 tại Km 28+480 và trạm T3 tại Km 56+450; trạm Bờ Đậu - QL3 và trạm T2 - QL91). Đặc biệt, có 3 trạm BOT có doanh thu thu phí thực tế quá thấp (gồm trạm cầu Thái Hà, trạm Cầu Mỹ Lợi và trạm Km1747 đường Hồ Chí Minh) nên Bộ GTVT đề xuất chưa triển khai ETC tới khi doanh thu tại các trạm này đảm bảo.
Cụ thể, đối với trạm cầu Thái Hà, đây là trạm thu phí hoàn vốn cho dự án đầu tư xây dựng cầu Thái Hà vượt sông Hồng trên đường nối 2 tỉnh Thái Bình, Hà Nam với đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình. Dự án bắt đầu thu phí từ tháng 1/2019 và dự kiến kết thúc vào năm 2035.
Tuy nhiên, không lâu sau khi trạm BOT cầu Thái Hà đi vào hoạt động, cầu Hưng Hà (sử dụng vốn vay ODA Hàn Quốc, bắc qua sông Hồng kết nối 2 tỉnh Thái Bình và Hà Nam chạy song song với cầu Thái Hà) cũng được đưa vào sử dụng. Đây là cây cầu không thu phí nên phần lớn phương tiện lưu thông từ phía Hà Nam sang Thái Bình, Hải Dương, Hải Phòng và ngược lại đều chọn phương án đi qua cầu Hưng Hà. Điều này, khiến cho doanh thu thu phí của dự án cầu Thái Hà chỉ đạt khoảng 15%, so với phương án tài chính tính toán trong hợp đồng.
Tương tự, trạm thu phí Km1747 đường Hồ Chí Minh hoàn vốn cho Dự án nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn Km1738+148 - Km1763+610, tỉnh Đắk Lắk bắt đầu hoạt động từ tháng 11/2015, dự kiến kết thúc vào năm 2036. Không lâu sau, tuyến tránh phía Tây thị xã Buôn Hồ (tỉnh Đắk Lắk) đưa vào khai thác (cũng là tuyến đường không thu phí), lập tức nhiều phương tiện sử dụng tuyến tránh thay vì đi qua trạm thu phí Km1747, khiến doanh thu dự án sụt giảm, chỉ đạt từ 20 - 30% so với phương án tài chính ban đầu.
Riêng trạm thu phí cầu Mỹ Lợi, bắt đầu từ tháng 11/2015, dự kiến kết thúc vào năm 2043, dù không xuất hiện thêm cây cầu không thu phí nào được xây dựng song song, giống như trường hợp trạm thu phí cầu Thái Hà nhưng doanh thu cũng chỉ đạt khoảng 30% so với phương án tính toán. Lý do là trong quá trình triển khai do dự báo phát triển kinh tế - xã hội của khu vực chưa phù hợp, đặc biệt các khu công nghiệp của Long An, Tiền Giang chưa đầu tư và tuyến QL50 trên địa bàn TP Hồ Chí Minh chưa được nâng cấp, mở rộng như quy hoạch.
 Doanh thu quá thấp rất khó triển khai ETC
 Trao đổi với phóng viên Kinh tế & Đô thị, Phó Chánh Văn phòng Bộ GTVT Uông Việt Dũng cho biết, ETC là dự án được triển khai sau khi dự án BOT hoàn thành. Song hiện tại nhiều dự án BOT đang phát sinh vấn đề liên quan đến doanh thu, mà cụ thể là doanh thu của nhiều dự án BOT hiện rất thấp. "Đơn cử như dự án BOT cầu Thái Hà, chủ đầu tư dự án này bây giờ còn phải bán tài sản và cầm cố tài sản để trả nợ cho ngân hàng, mà đây là tài sản cá nhân. Giờ nếu triển khai thêm dự án ETC trong phương án tài chính "bể" như thế thì ngân hàng sẽ không cho vay” – ông Dũng nói.
 Xoay quanh việc 3 trạm BOT được đề xuất chưa triển khai ETC, ông Uông Việt Dũng cho biết, Bộ GTVT đều đã nghiên cứu rất kỹ trên nguyên tắc làm sao đảm bảo quyền lợi của tất cả chủ thể liên quan là Nhà nước, nhà đầu tư BOT, nhà đầu tư ETC, ngân hàng của nhà đầu tư BOT, ngân hàng cho vay vốn ETC cũng như sự tiện ích của người dân. “ETC là dự án mang lại lợi ích chung cho xã hội, lại liên quan đến quá nhiều quyền lợi của các chủ thể liên quan. Bộ GTVT đứng ở vị trí trung gian, vừa phải nghĩ ra một cơ chế, vừa đi thuyết phục, để đảm bảo sự phối hợp của các bên liên quan để đưa dự án này về đích. Thiếu bất cứ một khâu nào đó sẽ đều thất bại” – ông Dũng nói và khẳng định việc Bộ GTVT đề xuất phương án chưa tổ chức triển khai ETC ở các trạm BOT doanh thu thấp là để đảm bảo quyền lợi chung của tất cả các bên.
 Phân tích vấn đề qua góc nhìn kinh tế học, PGS.TS Ngô Trí Long – nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu giá cả, Bộ Tài chính cho rằng, trong bối cảnh doanh thu 3 trạm thu phí mà Bộ GTVT đưa ra quá thấp như vậy, việc tạm dừng triển khai ETC cũng khó khả thi. Từ câu chuyện ở 3 trạm thu phí doanh thu thấp trên có thể thấy các dự án BOT giao thông này đã có vấn đề ngay từ khi bắt đầu triển khai. “Đầu tư BOT giao thông là rất sòng phẳng, tức là khi DN quyết định đầu tư thì phải chấp nhận “luật chơi”, lời ăn lỗ chịu.
Nếu nghiên cứu kỹ, đánh giá đúng quy luật phát triển kinh tế - xã hội của khu vực đầu tư dự án thì đã không có hệ lụy như ngày nay” – PGS.TS Ngô Trí Long nhận định. Đồng thời cho rằng, không thể đổ lỗi cho sự xuất hiện của cầu Hưng Hà làm cho trạm BOT cầu Thái Hà sụt doanh thu hay tuyến tránh phía Tây thị xã Buôn Hồ khiến doanh thu trạm thu phí Km1747 đường Hồ Chí Minh giảm. Vấn đề chính là cung cách đầu tư BOT bừa bãi, thiếu nghiên cứu. Trong đó, chính các nhà đầu tư BOT là những người mắc lỗi và đang phải chịu hậu quả do chính lỗi lầm mà mình gây ra.

"Trong số các dự án BOT hiện nay, chỉ một số ít dự án đảm bảo doanh thu, còn đa số đều có doanh thu thấp và bị ngân hàng tính vào nợ xấu. Một số DN đang sống dở chết dở, thậm chí, nhiều DN còn đang trên bờ vực phá sản. Vì vậy, kể cả có triển khai ETC ở những dự án doanh thu thấp cũng chưa chắc ngân hàng đã đồng ý cho vay." -Phó Chánh Văn phòng Bộ GTVT Uông Việt Dũng

Quý Nguyễn

Độc giả bình luận

* Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu