Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam: Phương án được chọn vẫn còn nhiều hạn chế

PGS.TS Phạm Xuân Mai.

Xung quanh phương án đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam vừa được Bộ GTVT thống nhất lựa chọn, phóng viên đã có buổi trao đổi với PGS.TS Phạm Xuân Mai - nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, Đại học Bách khoa TP Hồ Chí Minh về những vấn đề liên quan.

Bộ GTVT vừa đồng thuận với Bộ KH&ĐT chọn phương án đầu tư tuyến đường sắt Bắc - Nam mới, đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tốc độ khai thác 225km/h, khai thác chung cả tàu khách và hàng. Ông đánh giá gì về sự lựa chọn này?

- Theo tôi được biết, phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với vận tốc thiết kế 350km/h, vận tốc khai thác 320km/h đã được đưa ra bàn luận từ năm 2008 - 2009, đến giờ là hơn 10 năm mới thay đổi được. Dù sao muộn cũng hơn không.

Trước đó, phương án đưa ra 350km/h, lợi thế là tốc độ tàu cao nhưng thời gian triển khai lại quá lâu, đến tận năm 2050 mới xong nên không được Quốc hội phê duyệt. Đáng lẽ trong khoảng 1 - 2 năm sau phải tìm ra được phương án mới nhưng Bộ GTVT để đến tận bây giờ - hơn 10 năm sau mới ra được phương án mới là quá chậm. Với trình độ đường sắt trên thế giới, rất nhiều nước người ta đã làm rồi. Chỉ cần lựa chọn phương án nào tốt nhất, phù hợp nhất chứ không cần phải ngồi nghiên cứu ra một phương án riêng.

Một trong những đặc điểm nổi bật của phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vừa được Bộ GTVT thống nhất với Bộ KH&ĐT là khai thác hỗn hợp vừa chở khách, vừa chở người. Theo ông, phương án này có phù hợp với điều kiện nước ta hay không?

- Theo tôi, việc lựa chọn phương án tàu hỗn hợp vừa chở khách, vừa chở hàng cũng là hợp lý. Vì tàu ở Việt Nam mình nếu chỉ chở khách không cũng không hợp lý mà nên kết hợp vừa chở khách vừa chở hàng. Còn tàu hỗn hợp, tốc độ khai thác tàu chậm hơn so với phương án 350km/h nghe ra cũng hợp lý. Nhưng kinh phí lại cao hơn tàu tốc độ 350km/h, tôi cho rằng đơn vị đưa ra tính toán này không chuẩn, không đúng. Cụ thể là đoàn tàu 350km/h có vốn đầu tư khoảng 58 tỷ USD còn đoàn tàu này là 64 tỷ USD. Đáng lẽ tốc độ giảm xuống thì kinh phí phải giảm xuống. Còn ở đây kinh phí tăng lên là không đúng.

Thế còn thời gian thực hiện dự án mà phương án này đưa ra, thưa ông?

- Thời gian hoàn thành dự án mà phương án này đưa ra là năm 2044. Như vậy, thời gian thực hiện cũng không nhanh hơn phương án tàu 350km/h là bao. Với thời gian làm lâu như thế, chúng ta không thể lường trước được khi dự án này làm xong công nghệ đường sắt trên thế giới sẽ thay đổi như thế nào rồi.

Nên nhớ rằng hiện nay, công nghệ vận tải đường dài đã có những phương án công nghệ mới rồi. Các nước bắt đầu có những công nghệ mới, tốc độ có thể lên đến 1.000km/h. Công nghệ đó đã xuất hiện trên thử nghiệm và theo tôi, từ thử nghiệm đến khi cho ra công nghệ chính thức sẽ chỉ mất khoảng 10 - 15 năm. Nếu đến tận 2050 chúng ta mới làm xong dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam thì tôi sợ rằng đã lạc hậu rồi. Lúc đó, thế giới người ta đã bỏ công nghệ tày này để đi bằng tàu khác rồi.
Huy động vốn theo mô hình TOD

Phương án tàu hỗn hợp vừa chở người, vừa chở hàng là lựa chọn cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Ảnh: Japan railway

Trở lại với vấn đề kinh phí đầu tư, như ông nói với kinh phí 64 tỷ USD cho tuyến đường sắt 225km/h mà Bộ GTVT vừa lựa chọn quá cao. Vậy theo ông, mức kinh phí nào mới là hợp lý?

- Như tôi đã nói, kinh phí đầu tư cho tuyến đường sắt này lên đến 64 tỷ USD là quá lớn. Đây sẽ là gánh nặng cho đất nước. Theo tôi được biết, kinh phí đầu tư cho những tuyến đường sắt tốc độ như vậy chỉ khoảng 22 triệu USD/km suất đầu tư. Còn nếu tổng kinh phí là 64 tỷ USD thì suất đầu tư lên đến gần 40 triệu USD/km suất đầu tư. Tôi không biết họ tính toán như thế nào. Tôi cho rằng nên có các chuyên gia phản biện nữa chứ không thể để chỉ có Bộ GTVT ngồi làm một mình. Trước khi lựa chọn, phương án phải được đưa ra để các chuyên gia phản biện. Việc này nên có sự tham gia của các chuyên gia nước ngoài, đến từ nhiều quốc gia.

Trên thế giới có rất nhiều quốc gia khác có kinh nghiệm về đường sắt cao tốc ngoài Nhật Bản như Đức, Pháp. Đây đều là những quốc gia đã làm đường sắt cao tốc rất tốt. Nhất là Đức, vừa rồi họ làm một sự án đường sắt cao tốc cho Ai Cập mà suất đầu tư có 4,6 triệu USD/km. Họ làm 2.000km chỉ mất có khoảng 8 - 9 tỷ USD. Mức đầu tư này chỉ bằng 1/8 so với tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam của mình. Cũng công nghệ như thế, cũng tốc độ tương đương, khoảng 230km/h mà tại sao họ làm được thấp như thế còn mình lại cao như vậy? Đây sẽ là gánh nặng, rất nặng cho xã hội.

Như ông đã nói, tổng vốn đầu tư cho tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam lên tới 64 tỷ USD là rất cao và sẽ là gánh nặng lớn cho xã hội. Vậy theo ông, với vốn đầu tư cao như thế, trong khi ngân sách Nhà nước đang khó khăn thì tính khả thi của dự án có cao không? Nếu huy động vốn thì huy động từ đâu?

- Đây là vấn đề liên quan đến tài nguyên của đất nước nên đương nhiên phải bàn thật kỹ. Bây giờ ngân sách đang khó khăn, muốn có tiền để làm đường sắt cao tốc phải đi vay. Nhưng vay một số tiền lớn như thế rất khó. Hơn nữa, nếu đi vay nước ngoài, chúng ta sẽ phải phụ thuộc vào họ, phải sử dụng công nghệ của họ. Vấn đề này chúng ta đã có đủ bài học kinh nghiệm từ tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông rồi. Dự án đó cũng đi vay của nước ngoài ấy, kết quả là làm hơn 10 năm chưa xong.

Hiện thế giới đang có mô hình định hướng phát triển giao thông công cộng gắn với phát triển đô thị, gọi tắt là TOD (Transit Oriented Development). Tức là dùng quỹ đất đô thị dọc theo tuyến đường sắt để làm chính dự án đường sắt đó. Mô hình này các nước trên thế giới đã làm từ lâu và đều rất thành công, rất có lãi. Quan trọng là khi áp dụng ở nước ta vấn đề quản lý như thế nào, sử dụng như thế nào để quỹ đất đó không rơi vào tay tư nhân rồi biến tướng trở thành tài sản mang ra mua bán.

Theo tôi, trước khi tính đến việc áp dụng mô hình TOD này phải có hành lang pháp lý rõ ràng, có những quy định luật cụ thể cho cách làm này.

Xin cảm ơn ông!