Để cởi bỏ tâm lý e dè của nhà đầu tư, thu hút được nguồn vốn xã hội cho giao thông, cần tháo gỡ “điểm nghẽn” cơ chế này trên cơ sở hài hoà lợi ích giữa DN và Nhà nước.
Còn nhiều điểm nghẽn
Những năm qua đã có nhiều công trình, dự án lớn của ngành giao thông vận tải được đầu tư bằng phương thức đối tác công tư (PPP).
Theo số liệu tổng hợp của Bộ GTVT, tính đến trước thời điểm Luật PPP ban hành, cả nước có 242 dự án hạ tầng giao thông được đầu tư theo phương thức này. Nhưng sau khi Luật PPP chính thức có hiệu lực vào năm 2021, số lượng dự án có xu hướng giảm. Một số dự án BOT đang vận hành ghi nhận doanh thu không đạt như phương án tài chính ban đầu.
Ví dụ như tại Dự án BOT cầu Thái Hà, Hà Nam doanh thu chỉ đạt khoảng 17% so với hợp đồng. Nguồn thu thấp do nhiều phương tiện chọn đi theo hướng cầu Hưng Hà để không mất phí.
Bên cạnh đó, dự án hoàn thành từ tháng 4/2018 nhưng đến tháng 1/2019 mới được thu phí do ảnh hưởng bởi tiến độ hoàn thành tuyến nối cao tốc Hà Nội - Hải Phòng với Cầu Giẽ - Ninh Bình. Tuyến Vành đai 5 - Vùng Thủ đô kết nối trực tiếp với cầu Thái Hà cũng chậm triển khai so với quy hoạch hoàn thành trước năm 2020 khiến lưu lượng giao thông sụt giảm.
Dự án BOT cầu Thái Hà vướng mắc dai dẳng nhiều năm.
Tại tỉnh Lạng Sơn và Bắc Giang, tuyến cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn cũng đang khó, thu phí không đủ bù đắp chi phí bảo trì và trả lãi vay do một số yếu tố khách quan, trong đó có nguyên nhân dự án được xây dựng qua một số địa phương có điều kiện kinh tế - xã hội khó khăn.
Theo các chuyên gia, nhìn từ thực tế các dự án PPP đang vận hành gặp vướng mắc, nhiều năm giải quyết dai dẳng, thua lỗ do nguyên nhân chủ quan tác động là lí do khiến nhà đầu tư ngày càng thận trọng khi đầu tư.
Hơn nữa, Luật PPP hiện chỉ quy định vốn Nhà nước hỗ trợ xây dựng cơ sở hạ tầng nhằm gia tăng hiệu quả tài chính cho dự án trong giai đoạn xây dựng, chưa có quy định về hỗ trợ doanh thu khi dự án bị sụt giảm không do lỗi của nhà đầu tư.
Cùng với đó, Nghị định số 35/2021/NĐ-CP hướng dẫn thi hành Luật PPP cũng quy định, quy mô tổng mức đầu tư tối thiểu dự án phải đáp ứng đối với dự án PPP lớn hơn so với thực tiễn và nhu cầu thu hút đầu tư của địa phương; Cơ quan ký kết hợp đồng chỉ thanh toán tối đa 50% giá trị khối lượng đã hoàn thành đối với dự án sử dụng vốn đầu tư công trong dự án PPP.
Những điều này đã gây khó khăn cho nhà đầu tư trong việc thu xếp vốn thực hiện toàn bộ dự án PPP mà nếu không được xử lý sớm sẽ khiến các dự án tiếp tục gặp khó khăn trong giai đoạn vận hành và nhà đầu tư e ngại tham gia vào các dự án PPP mới.
Gấp rút khơi thông
Trước các vướng mắc trong triển khai dự án BOT, Chính phủ đã trình Quốc hội dự thảo sửa đổi Luật PPP nhằm tháo gỡ khó khăn pháp lý, tạo điều kiện cho các dự án giao thông được triển khai hiệu quả hơn.
Dự thảo bổ sung một số quy định quan trọng như: cho phép chấm dứt hợp đồng trước thời hạn trong các trường hợp đặc biệt và kiến nghị bỏ điều kiện về trách nhiệm chi trả từ phía cơ quan ký kết hợp đồng để dễ triển khai. Ngoài ra, dự thảo cũng đề xuất cơ chế bổ sung vốn Nhà nước cho các dự án đã khai thác nhưng gặp sụt giảm doanh thu do yếu tố khách quan, nhằm đảm bảo hiệu quả tài chính.
Tại cuộc họp Quốc hội ngày 6/11, Đại biểu Trần Văn Tuấn (Phó trưởng Đoàn ĐBQH tỉnh Bắc Giang) đề xuất, Ban soạn thảo cần nghiên cứu bổ sung vào dự thảo luật quy định về hỗ trợ vốn Nhà nước đối với các dự án PPP được ký kết trước thời điểm Luật có hiệu lực trong trường hợp cần thiết.
Chính phủ cũng cần quy định chi tiết về trình tự, thủ tục, đối tượng áp dụng, cũng như cơ chế chia sẻ rủi ro giữa nhà đầu tư và bên cho vay bao gồm cả những dự án đã đưa vào khai thác nhưng gặp khó khăn khách quan, cần bổ sung vốn nhà nước để duy trì hiệu quả tài chính.
Đại biểu Quốc hội Lưu Bá Mạc (đoàn ĐBQH tỉnh Lạng Sơn) cũng đề xuất các cơ quan có thẩm quyền xem xét giải pháp sử dụng ngân sách Nhà nước để bù phần giảm doanh thu do yếu tố khách quan. Qua đó, giúp xử lý linh hoạt các hợp đồng cũ, đảm bảo lợi ích hài hòa giữa các bên và phù hợp với thay đổi pháp lý mới.
Đồng thời, nên cho phép tỷ lệ vốn nhà nước tham gia các dự án PPP vượt mức 50% lên đến 70% trong trường hợp dự án đi qua địa bàn có điều kiện kinh tế xã hội khó khăn, như đã được áp dụng thí điểm với Dự án cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh, theo Nghị quyết số 106/2023/QH15 ngày 28/11/2023 của Quốc hội.
Theo chuyên gia giao thông, thạc sĩ kinh tế Hoàng Thị Thu Phương, trên thực tế, đầu tư dự án giao thông đòi hỏi một khoảng thời gian dài để hoàn vốn nên tiềm ẩn rất nhiều rủi ro. Để thu hút vốn xã hội vào các dự án này đòi hỏi việc lập dự án khả thi, tiền khả thi phải dự báo chính xác, dựa trên những giả định từ tình hình kinh tế, lãi suất ngân hàng, doanh thu đến thu phí… để làm cơ sở cho DN quyết định đầu tư.
“Việc chú trọng hài hòa lợi ích DN và Nhà nước, đồng thời minh bạch thông tin, nhất quán về chính sách sẽ tạo sự chủ động và bình đẳng cho nhà đầu tư, đảm bảo quyền lợi cho DN” – vị chuyên gia nhấn mạnh.
Nhiều chuyên gia cho rằng, trong bối cảnh Chính phủ đặt mục tiêu xây dựng 3.000km đường cao tốc tới năm 2030, cùng với chủ trương đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, vai trò của các dự án PPP trong việc phát triển hạ tầng giao thông trở nên cấp thiết. Chỉ khi có sự hài hoà giữa lợi ích, các nhà đầu tư, các tổ chức tín dụng mới mạnh dạn tham gia vào công cuộc phát triển hạ tầng giao thông bền vững.
Huyền Sâm