 |
| Hiện trường 1 trong 3 vụ tai nạn xảy ra tại Hải Dương tháng 7 vừa qua. Ảnh: Chu Đức |
Thượng tuần tháng 7/2019, bầu không khí ở thôn Lai Khê, xã Cộng Hòa, huyện Kim Thành, tỉnh Hải Dương hết sức u ám và nặng nề. Đoạn đường Quốc lộ 5 đi qua địa bàn xã chỉ khoảng 2 cây số nhưng liên tiếp xảy ra 3 vụ TNGT mãi mãi cướp đi sinh mạng của 7 con người.
Tại lối đi liên thôn cắt qua ngã ba Lai Khê, đúng giao lộ “tử thần” nơi xảy ra tai nạn, ông Bùi Quang Hải – Trưởng thôn Lai Khê lặng người đừng nhìn công tác khám nghiệm và thu dọn hiện trường. Giọng ông liên tục chuyển từ trạng thái đau buồn, sang xót xa rồi tới bức xúc. Bởi lẽ, nguy cơ tai nạn đã được chính quyền nhìn nhận và thấu suốt từ lâu, nhưng điều không ai muốn vẫn cứ xảy ra!
“Tôi 67 tuổi, trưởng thôn, bí thư chi bộ 16 năm rồi. Đại biểu nhân dân làm mấy khóa rồi. Tôi đã đề nghị vấn đề này rất nhiều, xã cũng có văn bản rồi cũng không được. Chúng tôi đề nghị là phải có cầu vượt, có gờ giảm tốc, và không được để hàng quán như thế này, xe đỗ dọc đường nguy hiểm như thế này”.
Cùng thời gian, bà Nguyễn Thị Tươi, Trưởng thôn Lương Xá Nam, xã Kim Lương, huyện Kim Thành, tỉnh Hải Dương cũng bức xúc trong cuộc họp của UBND xã. Theo bà Tươi, 3 tai nạn ở Lai Khê khiến 7 người chết cùng với vụ tai nạn kinh hoàng hồi đầu năm ở Kim Lương khiến đoàn cán bộ 8 người tử vong khi đi thăm nghĩa trang liệt sĩ, cho thấy: quá nhiều bất cập và hiểm nguy rình rập người dân sinh sống dọc theo Quốc lộ 5.
Có thể thấy, điểm chung của các vụ TNGT nghiêm trọng vừa qua trên Quốc lộ 5: chúng đều xảy ra ở những điểm giao cắt, điểm quay đầu, các lối đi tự mở. Và dù có hay không có cầu vượt, tai nạn vẫn xảy ra thảm khốc.
Ở vụ tai nạn tại Kim Lương, cầu vượt dẫn thẳng người đi bộ xuống Quốc lộ 5, mà theo Giám đốc Sở GTVT tỉnh Hải Dương, là “thiết kế không sai”, nhưng “chưa hợp lý vì lẽ ra phải dẫn người dân vượt qua Quốc lộ, đường sắt đến đường gom dân sinh”!
Đã 7 tháng trôi qua kể từ tai nạn ở Kim Lương, sau những lời cam kết nghiên cứu lại đường dẫn cầu vượt, làm đường gom, hiện trạng ở Kim Lương vẫn… như cũ! Đề xuất của người dân bị rớt lại phía sau những báo cáo về ngân sách của địa phương.
Còn vụ tai nạn ở Lai Khê, hãy nghe người dân nói về sự vô lý:
“Đây là khu cần có cầu vượt, nhưng có đâu. Còn dưới kia không cần thì lại có. Nó vô lý lắm. Như xã Cổ Dũng cách đây hơn 1 cây, có cầu vượt, không ai đi qua, vì nó không vào đường người ta đi qua, xây cho vui mắt thôi”.
Theo thống kê, Quốc lộ 5 có 31 cầu vượt dân sinh, 87 điểm mở dải phân cách và 77 điểm giao cắt đường sắt, nhưng có tới hàng trăm lối đi tự mở, bị người dân phá dải phân cách làm đường tắt. Hải Dương là địa bàn có lối đi tự mở cắt Quốc lộ 5 nhiều nhất. Tuyến đường qua Hải Dương đã ghi nhận 27 vụ TNGT khiến 38 người chết, 24 người bị thương chỉ trong 6 tháng đầu năm 2019, cao gần gấp rưỡi so với tổng số vụ tai nạn xảy ra trên quốc lộ 5 đi qua Hà Nội, Hưng Yên và Hải Phòng gộp lại!
Trung tá Bùi Văn Hải – Phó trạm trưởng trạm CSGT Hải Dương thừa nhận, bất cập về hạ tầng cộng với việc lưu lượng lớn xe container, xe khách di chuyển với tốc độ tối đa lên tới 90km/h là nguyên nhân dẫn đến tỉ lệ TNGT cao trên Quốc lộ 5.
“Toàn bộ hệ thống biển báo QL5 qua Hải Dương đều không đúng theo quy chuẩn 41. Toàn tuyến không có biển hạn chế tốc độ, biển cắm đông dân cư thì rất hạn chế, chỉ có 2 điểm. Những điểm chưa đủ điều kiện khu đông dân cư thì chúng ta nên cắm biển hạn chế tốc độ. Vì các phương tiện đến ngã ba, ngã tư phải hạ tốc độ xuống mức có thể dừng ngay tức khắc. Nếu chúng ta không cắm, không thể đảm bảo ATGT”.
 |
| Việc có quá nhiều lối đi tự mở xiên ngang Quốc lộ tiềm ẩn nguy cơ xảy ra tai nạn đáng tiếc. Ảnh: Chu Đức |
Đồng quan điểm, ông Nguyễn Văn Luyến, Chánh Văn phòng Ban ATGT TP. Hải Phòng khẳng định, việc có quá nhiều lối đi tự mở xiên ngang Quốc lộ, cùng với quá trình đô thị hóa hai bên tuyến đường đang đặt ra thách thức rất lớn cho các địa phương có Quốc lộ đi qua, nhất là khi, địa phương không quản lý, không thể trực tiếp khắc phục sửa chữa, chỉ có thể kiến nghị, báo cáo Tổng cục Đường bộ và Bộ GTVT.
“Hiện nay trên tuyến QL 5 đoạn qua địa bàn TP. Hải Phòng có 26 điểm mất ATGT. Các điểm này cũng được TP thường xuyên đề xuất, đề nghị Tổng Cục Đường bộ kiểm tra xử lý nhưng hiện nay mới dừng lại ở mức kiểm tra ghi nhận. Hy vọng đợt tới Tổng Cục Đường bộ sẽ báo cáo Bộ Giao thông cấp kinh phí để khắc phục, sửa chữa nếu không sẽ mất an toàn. TP cũng không chủ động được việc này mà chỉ thống kê để báo cáo”.
Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cũng có những nhận định tương tự và khẳng định, sẽ rà soát tất cả các tuyến đường tương tự đang do Bộ GTVT quản lý:
“Chúng tôi đánh giá về mặt kết cấu hạ tầng có những khiếm khuyết nhất định, hạn chế về mặt lịch sử, do phong tục tập quán bà con sống hai bên đường. Nhưng về lâu dài, chúng tôi chỉ đạo tổng ra soát, kiểm tra toàn bộ tuyến đường này, các tuyến do Bộ GTVT quản lý. Cần thiết, chúng ta triển khai ngay các giải pháp để đảm bảo ATGT”.
 |
| Dày đặc lối đi tự mở, điểm băng cắt là tình cảnh chung của các tuyến quốc lộ và đường sắt hiện nay. Ảnh: Chu Đức |
Thực trạng của Quốc lộ 5 với dày đặc lối đi tự mở, điểm băng cắt cũng là tình cảnh chung của các tuyến quốc lộ và đường sắt hiện nay. Điển hình như Quốc lộ 1 và Đường sắt Bắc-Nam chạy song song, với 13 nghìn vị trí vi phạm hành lang ATGT và gần 1600 vị trí tiềm ẩn TNGT đường sắt cần được giải tỏa. Ngành đường sắt ước tính, cần 7.300 tỷ đồng để xóa bỏ hoàn toàn lối đi tự mở vào năm 2025.
Ông Lại Anh Vũ – Phó trưởng Ban An ninh, ATGT đường sắt, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cung cấp thêm thông tin: Số vụ tai nạn xảy ra trên các lối đi tự mở và đường ngang chiếm gần 60% tổng số vụ TNGT đường sắt:
“Thực trạng vi phạm hành lang ATGT đường sắt phổ biến nhất là mở lối đi trái phép qua đường sắt. Xảy ra nhiều nhất tại khu vực dân cư, đô thị, đặc biệt các tỉnh thành phía Bắc như Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Hải Dương, Hải Phòng”.
Tiến sĩ Trần Hữu Minh - Phó chánh văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia phân tích: Ngoài những nguyên nhân gây tai nạn đến từ người lái xe thì không khó để nhận ra rằng, còn có nhiều nguyên nhân khác về quản lý kết cấu hạ tầng giao thông và hành lang an toàn giao thông.
Theo Tiến sĩ Trần Hữu Minh, việc phát sinh các lối đi tự mở xuất phát từ nhu cầu, tập quán của người dân. Không thể ngăn người dân từ nửa thôn này băng qua Quốc lộ, băng qua đường ray đi đám ma ở nửa thôn bên kia, mà phải hỗ trợ họ có con đường an toàn để đi! Bên cạnh đó, vấn đề xâm phạm hành lang ATGT để phục vụ các hoạt động kinh doanh buôn bán và các mục tiêu khác đang diễn ra phổ biến trên toàn quốc chứ không chỉ quốc lộ 5.
Cũng phải kể đến vấn đề quản lý xây dựng, việc cấp phép xây dựng cho các hộ dân, các khu công nghiệp, song song với việc thiết kế các tuyến đường giao thông kết nối đường gom để đảm bảo an toàn thì đa số các địa phương vẫn chưa làm tốt.
“Đặc biệt là vấn đề trách nhiệm của chính quyền địa phương trong việc quản lý các lối đi tự mở. Chúng ta phải xem xét thật rõ và làm rõ trách nhiệm của các cơ quan có liên quan. Những giải pháp lâu dài thì chúng ta phải làm sao tăng cường giải pháp quản lý về hành lang an toàn giao thông, rồi quy hoạch xây dựng và đặc biệt là đấu nối vào quốc lộ”.
Cứ sau mỗi vụ TNGT nghiêm trọng, người dân sinh sống ở khu vực chịu ảnh hưởng lại được nghe những lời cam kết về các giải pháp tức thời như: “Xây ngay một cây cầu, làm ngay một tuyến đường gom”. Tuy nhiên, từ lời nói đến hành động, không phải nơi nào, ở đâu cũng thành hiện thực. Rất cần sự rốt ráo, quyết liệt từ các cơ quan có trách nhiệm để những lời tuyên bố không chỉ có tính chất xoa dịu dư luận, để rồi sau đó, đâu lại hoàn đấy. Vì hiểm nguy thì vẫn rình rập hàng ngày tại hàng nghìn lối đi tự mở, những “tử huyệt” trên các tuyến quốc lộ, đường sắt quốc gia.
Cái chết của đường 5 (Bài bình luận của nhà báo Phạm Trung Tuyến)
 |
| Nhiều vụ tai nạn đáng tiếc xảy ra trên quốc lộ 5. Ảnh: Chu Đức |
Rạng sáng ngày 23/7, ba vụ tai nạn giao thông chết người đã đồng thời xảy ra trên Quốc lộ 5 và một tuần sau đó người ta liên tục nói đến những bất cập cần khắc phục ngay của con đường này … Nửa năm trước, cũng đoạn đường này đã từng có một vụ tai nạn thậm chí kinh hoàng hơn, với 8 người thiệt mạng, và những bất cập của con đường cũng đã được nói đến y hệt như trong tuần vừa qua.
Vấn đề dễ thấy nhất của đường quốc lộ 5 hiện nay là hàng trăm lối mở dân sinh vuông góc được mở ra để kết nối tuyến đường với các đường ngang dân sinh. Những lối mở vuông góc này khiến cho lái xe chỉ có thể phát hiện phương tiện nhập làn ở một khoảng cách mà họ không kịp lựa chọn bất kỳ giải pháp nào ngoài đi thẳng hoặc phanh gấp. Trong thiết kế của đường 5 không thể có những lối mở như vậy, về lí thuyết, tất cả các đường ngang ấy đều phải là cầu vượt hoặc hầm chui dân sinh. Nhưng để đảm bảo điều đó, quốc lộ 5 sẽ là một con đường đặc biệt nhất thế giới vì mật độ cầu vượt.
Quốc lộ 5 được cải tạo, nâng cấp năm 1996, vào thời điểm đó thì đây là con đường hiện đại bậc nhất của Việt Nam với tiêu chuẩn đường cấp 1 đồng bằng, được quy hoạch là một phần của tuyến đường xuyên Á, và dĩ nhiên năng lực lưu thông theo thiết kế là đảm bảo các điều kiện hạ tầng của đường quốc lộ cấp 1.
Theo tiêu chuẩn của đường cấp 1 đồng bằng thì hành lang an toàn của nó được quy định là 17 mét tính từ mép đường. Nhưng đến hiện tại tất cả những ngôi nhà được xây trong phạm vi hành lang an toàn đường bộ của đường 5 đều đã được cấp phép xây dựng. Điều đó khiến cho con đường quốc lộ dài hơn 100 cây số của con đường này mang sắc thái của một tuyến đường nội thị.
Không thể xây cầu vượt cho hàng trăm con đường dân sinh được hình thành bởi các khu dân cư mọc lên bởi sự vô trách nhiệm của chính quyền các địa phương hai bên đường 5. Điều duy nhất có thể mang lại an toàn cho đường 5 trong hoàn cảnh hiện tại là thay đổi cấp đường, đưa nó từ một con đường quốc lộ cấp 1 đồng bằng về tiêu chuẩn đường đô thị. Điều đó đồng nghĩa với việc hạ tốc độ lưu thông từ 90km/h về còn 50km/h, đồng thời đặt gờ giảm tốc trên toàn tuyến, lắp đèn tín hiệu giao thông cho hàng trăm điểm giao cắt.
Biến một con đường quốc lộ dài cả trăm cây số thành đường nội thị, đó là điều chưa từng có tiền lệ, vì điều đó có nghĩa là khai tử quốc lộ 5. Nhưng với sự xuất hiện của đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng thì điều này lại hoàn toàn phù hợp, ngoài một yếu tố duy nhất đó là đường BOT. Khi xóa bỏ đường 5 với tư cách là một con đường quốc lộ, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng là lựa chọn vận tải độc đạo, với lưu lượng phương tiện là toàn bộ nhu cầu vận tải của trục Hà Nội – Hải Phòng. Dĩ nhiên, việc cần làm là sẽ phải tính lại mức phí, và thời gian thu phí.
Bỏ quốc lộ 5, thay thế hoàn toàn bằng đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng trên cơ sở tính toán lại lưu lượng phương tiện và mức phí BOT là cách duy nhất, và có thể làm ngay, để đảm bảo an toàn cho cư dân sinh sống trên con đường tử thần này. Tuy nhiên, về lâu dài, điều gì để đảm bảo đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng không biến thành một con đường tử thần khác?
Sau bao nhiêu lâu, nhà nhà lớp lớp sẽ lại được mọc lên trên hành lang an toàn của con đường cao tốc? Sau bao nhiêu lâu những khu đô thị và những tuyến đường dân sinh mới sẽ xuất hiện hai bên con đường? Câu trả lời hoàn toàn phụ thuộc vào khả năng quản lý, tuân thủ luật pháp của chính quyền các địa phương dọc hai bên tuyến đường. Và sự phụ thuộc này, cơ bản rất mong manh.
Hơn 10 năm trước, khi đoạn đường Hồ Chí Minh qua miền tây nam Thanh Hóa, bắc Nghệ An vừa thảm nhựa, tôi ngỡ ngàng vì chứng kiến những người dân Thọ Xuân nô nức tập đi xe máy vì lần đầu nhìn thấy đường nhựa. Chưa đầy 10 năm sau khi đường Hồ Chí Minh thông tuyến, người ta không còn nhận ra khung cảnh đồi núi hoang vu dọc tuyến đường này. Nhà cửa, hàng quán mọc lên đã gần kín hai bên.
Ngay tại cửa ngõ Hà Nội, đường cao tốc Hà Nội – Bắc Giang, với điểm đầu phía nam cầu Phù Đổng giờ đã trở thành một trung tâm dịch vụ tự phát đông đúc như chợ quê. Từ cầu phù đổng đến cầu Thanh Trì, người ta bán bánh mì, bán trái cây trên làn khẩn cấp như vỉa hè đường phố một cách thoải mái.
Sự sống của những con đường chỉ có thể được duy trì dựa vào khả năng đảm bảo luật pháp của chính quyền địa phương. Nhưng khi việc bỏ lơ cho người dân lao ra đường làm ăn buôn bán, và sinh hoạt là một lợi ích của lãnh đạo các chính quyền địa phương thì tất cả mọi con đường đều sẽ bị bức tử.
Quốc lộ 5 đang chết khi người ta không còn cách nào khác để đảm bảo an toàn là hạ tốc độ lưu thông xuống dưới tiêu chuẩn. Và cái chết của đường 5 liệu có phải là cá biệt hay không?