Vì sao các địa phương khao khát sân bay?

 
Giaothonghanoi - Chỉ trong một thời gian ngắn, nhiều địa phương đồng loạt kiến nghị muốn có sân bay khiến chuyên gia lo ngại về hiệu quả kinh tế cũng như tính khả thi của những đề xuất tốn kém này.
Phong trào âm ỉ đã hơn 10 năm
Phong trào xin xây sân bay tại các địa phương đã xuất hiện từ đầu những năm 2010. Dù sau đó đã bị lắng xuống nhưng chưa bao giờ dứt hẳn mà vẫn âm ỉ trong nhiều năm qua. Khoảng 2 năm trở lại đây, phong trào này có dấu hiệu bùng phát trở lại. Bởi thế, đã có một loạt tỉnh đề xuất quy hoạch sân bay dân dụng trên địa bàn. Những đề xuất này được gửi tới trong phần góp ý vào dự thảo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống sân bay toàn quốc giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến 2050 do Bộ GTVT đang thực hiện.
Các ý kiến đến từ những tỉnh chưa có sân bay hoặc mới chỉ có sân bay quân sự. Họ đề nghị Bộ GTVT bổ sung quy hoạch, hoặc đề nghị nâng cấp sân bay hiện có, chuyển từ sân bay quân sự sang lưỡng dụng, dùng cho cả dân sự. Đơn cử như Ninh Bình và Hà Giang đề xuất quy hoạch sân bay mới trên địa bàn.
Cụ thể, sân bay Ninh Bình dự kiến đặt tại huyện Kim Sơn hoặc Yên Khánh. Trong khi đó, sân bay Hà Giang đặt tại xã Tân Quang, huyện Bắc Quang. Hay như tỉnh Bắc Giang đề xuất quy hoạch sân bay tại Kép (hiện là sân bay quân sự) sang sân bay khai thác chung quân sự và dân sự. Trước đó, năm 2020, Bộ GTVT cũng liên tiếp nhận được kiến nghị của các tỉnh Cao Bằng, Hà Tĩnh, Ninh Thuận và Bạc Liêu đề xuất quy hoạch sân bay tại địa phương.
Lý giải cho đề xuất muốn có sân bay, các địa phương đều cho rằng việc sở hữu một sân bay riêng sẽ giúp ích lớn cho việc phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng trên địa bàn, thu hút khách du lịch... Đây đều là những lý do rất chính đáng và hợp lý. Tuy nhiên, khi thực hiện một cuộc tham chiếu về khoảng cách địa lý giữa những địa phương này với các tỉnh, thanh phố đã có sân bay đang hoạt động, nhiều người sẽ không khỏi sửng sốt. Đơn cử như Ninh Bình, khoảng cách từ tỉnh này đến sân bay Thọ Xuân của “người hàng xóm” Thanh Hóa chưa đầy 90km và đến sân bay quốc tế Nội Bài (Hà Nội) cũng chỉ khoảng 120km.
Đối với tỉnh Hà Tĩnh, khoảng cách này thậm chí còn gần hơn rất nhiều khi quãng đường từ Hà Tĩnh đến sân bay Vinh (tỉnh Nghệ An) chỉ là 58km. Hay như đối với tỉnh An Giang, năm 2017 khi địa phương này đưa ra đề xuất muốn xây sân bay, mọi người lập tức... nhìn sang sân bay Cần Thơ (TP Cần Thơ) cách đó chưa đầy 60km và đang trong tình trạng ế ẩm nghiêm trọng, nhiều người đã không khỏi lắc đầu ngao ngán và đặt câu hỏi, liệu sân bay mà địa phương này đề xuất, nếu xây xong liệu có bao nhiêu người sẽ sử dụng?!
Không thể đầu tư ngược
 Trao đổi với phóng viên Kinh tế & Đô thị, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống - chuyên gia hàng không cho rằng, với tốc độ phát triển của hàng không trong những năm qua có thể thấy việc có thêm nhiều CHK trong tương lai là điều dễ hiểu.
“Dù sự phát triển của ngành hàng không đang bị chững lại do ảnh hưởng của dịch bệnh Covid-19 nhưng chỉ mang tính thời điểm và tạm thời. Khi dịch bệnh được kiểm soát hoàn toàn, hàng không chắc chắn sẽ lấy lại sức phát triển vốn có của mình” - PGS.TS Nguyễn Thiện Tống nhận định.
Theo chuyên gia này, đây là thời điểm thích hợp để hoạch định và xây dựng một chiến lược phát triển CHK, sân bay một cách toàn diện và chính xác nhất. “Chiến lược này khi xây dựng phải xác định quy hoạch từng sân bay, khả năng trung chuyển, tính đến sự phát triển kinh tế - xã hội và đảm bảo an ninh quốc phòng. Đặc biệt phải đảm bảo đồng bộ tổng thể quy hoạch của ngành GTVT” - PGS.TS Nguyễn Thiện Tống góp ý.
Về việc các địa phương đồng loạt đề xuất xây sân bay trong thời gian qua, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng, đề xuất là việc của các địa phương còn việc xây dựng chiến lược phát triển CHK, sân bay phải đảm bảo nguyên tắc phát triển đồng bộ và dựa trên nhu cầu thực tế. “Đầu tư xây dựng một sân bay vô cùng tốn kém, do đó nếu không tính toán kỹ về nhu cầu thực tế và hiệu quả kinh tế của các dự án thì khi đầu tư sẽ tiềm ẩn rủi ro lãng phí rất lớn.
Bài học đắt giá từ phong trào cảng biển, khu công nghiệp, nhà máy đóng tàu, sân golf mà chúng ta từng phải trả vẫn đang còn nguyên giá trị” - PGS.TS Nguyễn Thiện Tống phân tích. Và trước khi muốn có sân bay, các địa phương cần chủ động phát triển những cơ sở hạ tầng để thu hút đầu tư, thu hút du lịch. Chỉ khi du lịch phát triển, hạ tầng tại địa phương hiện đại thì mới tính đến việc xây sân bay. Còn nếu cho rằng cần sân bay để thu hút đầu tư, thu hút khách du lịch là cách đầu tư ngược.
Trong khi đó, TS Trần Quang Châu - Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ hàng không Việt Nam cho rằng, cần làm rõ phương án huy động nguồn lực để xây dựng sân bay của các địa phương có đề xuất xây sân bay.
“Nhiều địa phương nghĩ rằng sân bay sẽ được đầu tư bằng vốn ngân sách nên ồ ạt xin quy hoạch. Chúng ta cần làm rõ chủ trương đầu tư bằng vốn xã hội hóa là chính” - TS Trần Quang Châu nói. Việc huy động nguồn lực theo phương thức xã hội hóa đầu tư xây dựng, khai thác cảng hàng không, sân bay đang rất cần có chính sách minh bạch làm rõ quyền lợi hài hòa giữa nhà đầu tư, Nhà nước và Nhân dân. Có như thế nhà đầu tư mới mạnh dạn, tin tưởng bỏ vốn đầu tư và xây dựng, khai thác cảng hàng không, sân bay.

"Quy hoạch sân bay cần có tính khả thi, mà một trong những điều kiện then chốt là vốn và đất đai. Việc bố trí vốn phát triển cơ sở hạ tầng hiện nay không còn đơn giản chỉ dựa vào đầu tư công mà cần tính toán huy động các thành phần kinh tế ngoài nhà nước, đây phải được xem là một chủ trương và giải pháp quan trọng. Tổng kinh phí đầu tư sân bay cần cân đối trong tổng thể đầu tư hạ tầng cả đường sắt, đường bộ, tuân thủ nguyên tắc tổng đầu tư hạ tầng không quá 10% GDP." -Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế T.Ư,PGS. TS Trần Kim Chung

Quý Nguyễn

Độc giả bình luận

* Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu