 |
| Ảnh minh họa |
Đầu tiên là vấn đề an toàn tàu chạy bị đặt một dấu hỏi lớn khi hàng loạt vụ TNGT đường sắt nghiêm trọng liên tiếp xảy ra. Sau đó đến việc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) muốn “hô biến” các nhà ga ở vị trí đất vàng thành trung tâm thương mại để... thu hút khách đi tàu. Mới đây nhất là câu chuyện VNR muốn xin trở về Bộ GTVT chỉ sau chưa đầy 2 năm được chuyển giao cho Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại DN.
Điều đáng nói, cái cách mà lãnh đạo VNR đề cập đến những khó khăn của đơn vị đang mắc phải có thể khiến nhiều người không khỏi ngán ngẩm. “Đây là vấn đề rất cấp bách rồi. Nhiều người cho là lỗi ở cơ chế chính sách, song tôi cho rằng, cơ chế không sinh ra con người, con người xây dựng cơ chế chính sách. Vì thế, tôi đề nghị cần khẩn cấp có cơ chế giải quyết, nếu không sẽ phải dừng hoạt động chạy tàu trong tháng 3 tới” – Chủ tịch Hội đồng Thành viên VNR Vũ Anh Minh đã nói trong buổi làm việc của Tổ công tác của Thủ tướng Chính phủ với Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại DN diễn ra ngày 20/2.
Sự bức bối của vị lãnh đạo VNR cũng là dễ hiểu bởi đối với một lĩnh vực được coi là “ông lớn” của ngành vận tải trước kia, đường sắt đã nhanh chóng suy thoái, làm ăn không hiệu quả và giờ đây ngập ngụa trong nợ nần. Đáng nói, khoản nợ ấy lại đang do hàng vạn nhân viên của VNR phải gánh chịu. Đương nhiên, ông Minh nói không sai, nếu khoản nợ kia không được sớm giải quyết thì ngành đường sắt hoàn toàn có nguy cơ phải dừng hoạt động trên phạm vi toàn quốc. Dù có yêu nghề, yêu ngành đến mấy cũng chẳng ai đủ sự kiên nhẫn và đức hy sinh để làm không lương trong thời gian dài.
Vậy đâu là “thủ phạm” đã đẩy VNR trở thành “con nợ”? Và người ta đổ cho do cơ chế. Trước kia, khi còn trực thuộc Bộ GTVT, hàng năm, VNR được Bộ chủ quản giao dự toán ngân sách để thực hiện các nhiệm vụ như tuần đường, gác chắn, bảo đảm an toàn giao thông và các nhiệm vụ khác. Tuy nhiên, sau khi chuyển về Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại DN, VNR không được giao dự toán ngân sách này nữa. Bởi theo các quy định luật pháp hiện hành, Bộ GTVT chỉ được giao ngân sách cho các đơn vị trực thuộc. Vậy là sau khi phàn nàn về vấn đề nợ lương nhân viên, cảnh báo về nguy cơ sẽ dừng chạy tàu, lãnh đạo VNR đưa ra đề nghị muốn được quay trở lại Bộ GTVT.
Đây có lẽ là giải pháp khả dĩ nhất để giúp VNR tạm thời vượt qua khó khăn hiện tại đồng thời cũng tránh cho ngành đường sắt không bị chìm sâu vào khủng hoảng. Tuy nhiên, nói đi cũng phải nói lại, liệu những bất cập về chính sách khi chuyển cơ quan chủ quản cách đây gần 2 năm, lãnh đạo VNR có nắm được không? Câu trả lời chắc chắn là có. Vậy tại sao phải để đến tận bây giờ, DN này mới lên tiếng? Phải chăng VNR từng hy vọng khi chuyển sang Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước sẽ nhận “song hỷ lâm môn”, vừa tiếp tục được “ưu ái” cấp ngân sách bảo trì, vừa có cơ hội nhận được những nguồn đầu tư khác từ cơ quan chủ quản mới. Đến khi nhận ra “sự thật không như là mơ”, VNR mới cuống cuồng xin trở lại Bộ GTVT.
Cần phải thấy rằng, trong những năm trở lại đây, mỗi lần VNR xảy ra vấn đề, phản ứng thường thấy nhất của lãnh đạo DN này là kêu khó và xin cấp ngân sách để giải quyết. Trong khi vấn đề lớn nhất của ngành đường sắt mang tính chất hệ thống và toàn diện chứ không thể thay đổi một sớm một chiều. Nên chăng, đã đến lúc cần phải đưa ra một quyết sách mạnh tay với VNR, cải tổ toàn diện ngành đường sắt, thậm chí là tái cơ cấu DN này. Có như thế mới hy vọng giải quyết tận gốc những vấn đề của VNR.