Vốn cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Cần huy động từ nhiều nguồn

Đường sắt cao tốc được phát triển rất mạnh ở các quốc gia lớn trên thế giới.

Tốn kém cũng phải làm

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đang là đề tài được bàn luận sôi nổi trong ngành giao thông cũng như giới chuyên gia trong những năm gần đây. Câu chuyện càng được quan tâm hơn khi các DN đường sắt ngày càng bộc lộ những hạn chế, yếu kém và đứng trước nguy cơ dừng hoạt động.
Mới đây nhất, trong dự thảo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến 2050 của Bộ GTVT, mạng lưới đường sắt quốc gia sẽ được quy hoạch theo 16 tuyến, với chiều dài 4.746,4km. Trong số đó, có 7 tuyến chính hiện hữu với chiều dài 2.378,4km và quy hoạch để chuẩn bị, thực hiện đầu tư 9 tuyến đường sắt mới với chiều dài 2.368km. Trong đó, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam ưu tiên xây dựng trước 2 đoạn Hà Nội - Vinh (295km), Nha Trang - TP Hồ Chí Minh (370km) với tổng nhu cầu vốn 112.325 tỷ đồng. Về tầm nhìn đến năm 2050, ngành đường sắt sẽ hoàn thành toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cùng với các tuyến đường sắt trong khu đầu mối Hà Nội, khu đầu mối TP Hồ Chí Minh; đường sắt kết nối các cảng biển, khu công nghiệp, khu kinh tế, kết nối các tỉnh Tây Nguyên; đường sắt ven biển, đường sắt xuyên Á.
Theo Bộ Tài chính, việc xây dựng một tuyến tàu cao tốc không hẳn là khuyến nghị riêng của ngành đường sắt, mà là dự án đầu tư có tính lan tỏa, tạo sự thúc đẩy cho phát triển nhiều ngành.
Ông Đặng Quyết Tiến - Cục trưởng Cục Tài chính DN, Bộ Tài chính nhận định, hạ tầng giao thông đường sắt luôn có vị trí đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của bất cứ quốc gia nào. Thực tế đã chứng minh, nếu một đất nước nếu không khai thác được hạ tầng giao thông đường sắt một cách hiệu quả, thì sự phát triển của đất nước, đặc biệt phát triển công nghiệp nặng, phát triển công nghiệp khác cũng sẽ không hiệu quả. "Bài học cho thấy rằng vận tải đường bộ đã đến lúc bão hòa, phải có đường sắt mới đảm bảo được sức cạnh tranh của nền kinh tế" - ông Đặng Quyết Tiến nói.
Trong khi đó, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam Vũ Anh Minh cho rằng, các nước phát triển trên thế giới đều có hạ tầng đường sắt hiện đại và được đầu tư bài bản. Điều này cho thấy tính ưu việt mà đường sắt cao tốc mang lại. Đối với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam ở Việt Nam, đây là dự án của tương lai gần và cần được làm sớm.
Theo ông Vũ Anh Minh, điều quan trọng nhất cần quan tâm là tính hiệu quả mà dự án mang lại. “Nếu hiệu quả đầu tư lớn thì 100 tỷ USD vẫn phải làm. Tốn kém là mới tính chi phí tạo nên con đường, còn bên cạnh đó phải tính cả hao phí mất đi, bao gồm chi phí quản lý vận hành, giảm chi phí vận tải, giảm ô nhiễm môi trường, hỗ trợ kết nối giao thông vận tải…, phải tính tất cả các yếu tố đó. Lúc đó mới tính toán được dự án tốn kém hơn hay không tốn kém hơn và hơn nữa” - ông Vũ Anh Minh nói.

Xã hội hóa nguồn lực đầu tư

Sự cần thiết của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đối với hạ tầng giao thông nói chung và hạ tầng đường sắt nói riêng là điều không cần phải bàn cãi. Tuy nhiên, không thể phủ nhận, với tổng mức đầu tư cực lớn cho dự án này, trong bối cảnh ngân sách còn nhiều khó khăn thì đây là bài toán không dễ tìm ra lời giải. Chính bởi nguồn lực của Nhà nước còn hạn chế, nên cần có sự phân kỳ, phân khúc để làm. Trong đó, việc lựa chọn đoạn tuyến nào làm để đảm bảo thí điểm phải tính toán.
Riêng với nguồn vốn, khi đã đưa vào chương trình đầu tư công sẽ có nhiều cách thức huy động từ ngân sách, vay vốn ODA, phát hành trái phiếu Chính phủ. Thực tế trên cho thấy, để tìm nguồn vốn để đầu tư những đoạn tuyến ưu tiên như trên rất quan trọng. Bộ GTVT sẽ phải nghiên cứu kỹ để có biện pháp tốt nhất có thể huy động được nguồn vốn cho “siêu dự án” này - đây là điều không dễ dàng.

Trao đổi với phóng viên Kinh tế & Đô thị, PGS.TS Ngô Trí Long - chuyên gia kinh tế cho rằng, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là dự án quy mô lớn và tác động đến mọi mặt đời sống kinh tế - xã hội của Việt Nam trong vài thập kỷ tới. Do đó, mỗi nội dung dự án cần được nghiên cứu kỹ lưỡng, đặc biệt với phương án tài chính cần được tiếp tục bổ sung và hoàn chỉnh theo hướng cập nhật, thêm các kịch bản phù hợp nhằm tăng tính khả thi của mỗi phương án tài chính nói riêng và của toàn bộ dự án nói chung.
“Thật ra chủ trương làm dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam đã có từ 10 năm trước. Trong thời gian qua đã bàn thảo rất nhiều về dự án này và cũng đưa ra nhiều phương án khác nhau, nhưng nhìn chung phương án nào cũng có những hạn chế, rủi ro. Do đó, cần nghiên cứu thật kỹ để tối ưu hóa và tối thiểu hóa rủi ro nhằm tìm ra phương án ưu việt nhất” - PGS.TS Ngô Trí Long cho hay.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cần một nguồn vốn rất lớn. Ảnh minh hoạ

Về chủ trương ưu tiên làm trước hai đoạn đầu của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP Hồ Chí Minh, chuyên gia Ngô Trí Long cho rằng, với tổng vốn đầu tư khổng lồ nên việc huy động cùng lúc là điều không thể. Do đó, việc phân kỳ đầu tư và lựa chọn những đoạn ưu tiên làm trước là chủ trương hợp lý. Tuy nhiên, kể cả khi chỉ ưu tiên làm 2 đoạn tuyến trước như dự thảo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến 2050 mà Bộ GTVT vừa đưa ra cũng không dễ để huy động được nguồn vốn nếu không có chủ trương kêu gọi đầu tư hợp lý.
“Vấn đề quan trọng nhất lúc này là phải sớm hoàn thiện, cụ thể hóa cơ chế, chính sách khuyến khích, thu hút nguồn nhân lực tư nhân đầu tư kinh doanh đường sắt. Với dự án lớn như đường sắt cao tốc Bắc - Nam, chỉ có huy động được nguồn lực xã hội mới là lời giải cho bài toán về vốn đầu tư cho dự án” - PGS.TS Ngô Trí Long nhận định.
Trong khi đó, TS Phan Lê Bình - chuyên gia giao thông cho rằng, ngành đường sắt đang ngày càng tụt hậu so với các lĩnh vực khác như đường bộ, hàng không và tụt hậu so với chính mình. Một trong những nguyên nhân khiến đường sắt ngày càng tụt hậu do đầu tư phát triển ngành đường sắt thời gian quá thấp so nhu cầu và so các phương thức khác. Tuy nhiên, một trong những trở ngại khi đầu tư cho hạ tầng đường sắt là cần một nguồn vốn rất lớn.
“Đầu tư tuyến đường sắt phải đạt cự ly 100 - 150km mới có hiệu quả. Do đó, đây là lĩnh vực đòi hỏi nguồn lực đầu tư rất lớn từ Nhà nước” - TS Phan Lê Bình nói và cho rằng, trong bối cảnh hiện nay, vấn đề hiện đại hóa đường sắt được cân nhắc rất kỹ và đây là thời điểm ra quyết sách đầu tư thế nào cho phù hợp.