Giải bài toán quá tải tại các sân bay
Ngành hàng không vừa trải qua một năm tổn thất nặng nề bởi Covid-19. Tuy nhiên, các chuyên gia đánh giá, đại dịch này chỉ có tác dụng kìm hãm sự phát triển của hàng không trong một thời gian nhất định. Còn về lâu dài, với xu thế phát triển tất yếu, hàng không sẽ nhanh chóng lấy lại “phong độ” và tăng trưởng nóng trở lại. Khi đó, câu chuyện về việc quá tải hạ tầng lại trở thành vấn đề thời sự. Xã hội hóa hạ tầng hàng không được kỳ vọng sẽ là “liều thuốc hạ sốt” hữu hiệu nhất.
Theo thống kê của Cục Hàng không Việt Nam, hiện nay, cả nước có 22 cảng hàng không (CHK) được khai thác. Trong đó có 9 CHK quốc tế và 13 CHK nội địa. Tổng công suất hệ thống cảng đạt 91 triệu hành khách/năm. Nếu tính về mặt số lượng, con số 22 CHK đang được khai thác không phải quá ít. Tuy nhiên, vấn đề nằm ở chỗ hiện rất nhiều CHK đang khai thác vượt công suất thiết kế. Điển hình nhất là CHK Nội Bài có công suất thiết kế 21 triệu khách/năm nhưng trên thực tế trong nhiều năm qua đã phải đón lượng khách cao hơn rất nhiều. Gần nhất, năm 2019, CHK Nội Bài đón tới 29,2 triệu lượt khách.
 Thi công cải tạo đường băng tại sân bay quốc tế Nội Bài. Ảnh: Phạm Hùng
|
Tương tự, CHK Tân Sơn Nhất có công suất thiết kế 28 triệu khách/năm. Năm 2019, sân bay này đón tới 41,2 triệu hành khách. Một số CHK khác như Đà Nẵng, Cam Ranh... cũng đều đang khai thác quá công suất; các CHK Thọ Xuân, Cát Bi, Vinh, Phù Cát thì đã khai thác đạt hoặc xấp xỉ đạt ngưỡng công suất thiết kế.
Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Đinh Việt Thắng cho rằng, việc nâng cấp để tăng công suất thiết kế cho các CHK đang là nhu cầu bức thiết. “Về tổng thể, nhu cầu vận tải bằng đường hàng không đang vượt tổng công suất hệ thống. Điều này đặt áp lực lớn lên hạ tầng, đòi hỏi các cảng cần sớm nâng cấp, mở rộng” – ông Đinh Việt Thắng nói.
Chủ trương xã hội hóa hạ tầng hàng không được Bộ GTVT báo cáo gửi Chính phủ từ năm 2019. Mới đây nhất, trong phiên trả lời chất vấn đại biểu Quốc hội diễn ra chiều 6/11, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể một lần nữa khẳng định lại quan điểm sẽ đẩy mạnh việc xã hội hóa CHK .
“Bộ GTVT đang cùng Bộ Quốc phòng giải quyết việc này. Sau khi có đầy đủ sổ đỏ, Bộ GTVT sẽ tiến hành các thủ tục liên quan đến xã hội hóa CHK ” – Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể nói và nhấn mạnh, đối với 21 sân bay đã được Chính phủ giao cho DN Nhà nước là Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) quản lý, khai thác thì trong trường hợp khó khăn về tài chính, đơn vị này được phép liên danh, liên kết nhưng phải tuân thủ quy định của pháp luật. Tuy nhiên, trên thực tế, chủ trương xã hội hóa hạ tầng hàng không đã được triển khai từ nhiều năm nay, song đến hiện tại vẫn “chưa đâu vào đâu”.
Vướng ở đâu cần gỡ ở đó
Trao đổi với phóng viên Kinh tế & Đô thị, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống - nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách khoa TP Hồ Chí Minh đánh giá, với tình trạng quá tải đang xảy ra ở hầu hết CHK hiện nay, việc phải đầu tư mở rộng, nâng cấp là nhu cầu tất yếu. “Năm 2020, sản lượng hành khách qua các CHK có thể sẽ giảm sâu do ảnh hưởng của Covid-19 nhưng đây chỉ là vấn đề mang tính thời điểm. Còn trong tương lai, với xu thế phát triển tất yếu, hàng không sẽ nhanh chóng lấy lại “phong độ” và tình trạng quá tải của các CHK sẽ nóng trở lại” – PGS.TS Nguyễn Thiện Tống nhận định.
Theo chuyên gia hàng không này, xã hội hóa hạ tầng hàng không được đánh giá là lời giải hữu hiệu cho bài toán quá tải tại các CHK nhưng chủ trương này đang triển khai rất chậm và chưa hiệu quả do gặp nhiều vướng mắc, trong đó vướng nhất là về mặt cơ chế, chính sách.
“Hiện nay, luật và hệ thống văn bản hướng dẫn về vấn đề xã hội hóa hàng không chưa đầy đủ và thiếu đồng bộ. Điều này khiến các DN dù rất muốn tham gia nhưng vẫn e dè, lo sợ rủi ro bởi nguồn vốn họ bỏ vào đầu tư trong lĩnh vực này là không nhỏ” – PGS.TS Nguyễn Thiện Tống nói, đồng thời lưu ý rằng, trong quá trình triển khai cần có sự cân nhắc kỹ để đảm bảo quyền lợi hài hòa cho cả đôi bên (DN và Nhà nước).
Theo kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới, các DN tư nhân chỉ chọn những sân bay lớn, làm ăn có lãi mới đầu tư. “Thường thì tư nhân sẽ chọn những hạng mục dễ sinh lời như nhà ga để đầu tư. Còn những hạng mục cần vốn lớn, sinh lời chậm như khu bay, đường cất hạ cánh họ sẽ tránh. Nếu những hạng mục này giao về cho Nhà nước sẽ rất khó có vốn để tái đầu tư” – chuyên gia Nguyễn Thiện Tống phân tích.
Trong khi đó, chuyên gia hàng không Trịnh Như Long cho rằng, xây dựng hành lang pháp lý để tạo điều kiện cho việc xã hội hóa hạ tầng hàng không cần phải sớm thực hiện để thúc đẩy chủ trương này được triển khai mạnh mẽ hơn. Trong đó, khi sửa đổi Luật Hàng không dân dụng, cần đánh giá rõ sân bay nào hoạt động hàng không dân dụng, sân bay nào là sân bay dùng chung để kêu gọi đầu tư dễ dàng hơn.
“Xã hội hóa hạ tầng hàng không là việc đang được nhiều nước trên thế giới thực hiện hiệu quả. Cái gì tư nhân làm được, xã hội làm được, hoàn toàn có thể chuyển giao. Thay vì nghĩ mở đến đâu, hãy nghĩ làm như thế nào để xã hội có lợi nhất” – chuyên gia Trịnh Như Long nói.
|
"Chính phủ cần có chính sách và biện pháp thúc đẩy mạnh mẽ trong việc xã hội hóa đầu tư hạ tầng sân bay, biến từ lời nói thành hành động. Xã hội hóa hạ tầng sân bay đã được nhắc đến 10 năm nay nhưng chuyển hóa thành dự án, hành động trên thực tế lại không được nhiều." -TS Lương Hoài Nam - Chuyên gia hàng không
"Việc xã hội hóa hàng không có thể bắt đầu triển khai ở các sân bay mới thay vì các sân bay hỗn hợp, dùng chung dân dụng và quân sự khác. Với các sân bay mới, việc kêu gọi đầu tư sẽ dễ hơn vì nhà đầu tư có nhiều lựa chọn để lên phương án kinh doanh và tính toán lợi nhuận. Còn những sân bay hỗn hợp, nếu phân tách được rõ, việc kêu gọi vốn đầu tư sẽ hiệu quả hơn." -Ông Trịnh Như Long - Chuyên gia hàng không
|