Báo cáo tiền khả thi dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam: Vẫn lệch pha về phương án phân kỳ đầu tư

 
Giaothonghanoi - Bộ GTVT vừa có Tờ trình Thủ tướng Chính phủ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. 
60% chiều dài toàn tuyến đường sắt tốc độ cao đi trên cao.

Theo Tờ trình số 1281/TTr-BGTVT do Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể gửi Thủ tướng Chính phủ, Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam thì dự án có tổng vốn đầu tư 58,71 tỷ USD.

Sắp hoàn thiện

 Giai đoạn 1 của dự án có tổng mức đầu tư 24,71 tỷ USD, giai đoạn hai 34 tỷ USD. Bộ GTVT đánh giá đây là dự án thuộc nhóm quan trọng của quốc gia. Quyết định chủ trương đầu tư dự án thuộc thẩm quyền của Quốc hội còn quyết định cấp đầu tư dự án sẽ thuộc thẩm quyền của Thủ tướng Chính phủ. Theo đề xuất, tổng chiều dài dự án khoảng 1.559km chạy dọc hành lang Bắc – Nam. Tốc độ thiết kế đoàn tàu 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h; được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách. Đặc biệt, có 60% chiều dài tuyến đi trên cao, 10% đi ngầm và 30% đi trên nền đất. Đoàn tàu được lựa chọn theo công nghệ động lực phân tán (EMU), tín hiệu điều khiển qua tuyến.

Điều được dư luận quan tâm nhất trong thời gian qua là phương án đầu tư cho dự án. Cụ thể, Bộ GTVT trình hai phương án phân kỳ đầu tư. Trong đó, phương án 1 là phân kỳ theo chiều ngang (còn gọi là “bổ ngang”). Với phương án này, giai đoạn 1 sẽ đầu tư hoàn thiện và khai thác đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP Hồ Chí Minh. Đến giai đoạn 2 sẽ đầu tư nối 2 đoạn của giai đoạn 1 (Vinh – Nha Trang). Còn đối với phương án 2 là phân kỳ theo chiều dọc (còn gọi là “bổ dọc”). Theo phương án này, giai đoạn 1 đầu tư hạ tầng toàn tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh, nhưng chưa điện khí hóa, chỉ đầu tư đoàn tàu diezel khai thác trước. Giai đoạn 2, trong quá trình khai thác đoàn tàu diezel tiếp tục hoàn thiện các công đoạn còn lại cho việc khai thác đoàn tàu điện khí hóa để thay thế. 

Đưa ra hai phương án đầu tư nhưng tại Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi dự án, đơn vị tư vấn đề xuất chọn phương án 1 - phân kỳ đầu tư theo chiều ngang. Phương án này cũng nhận được sự đồng thuận của Bộ GTVT trong Báo cáo Thẩm định nội bộ và Tờ trình số 1281/TTr-BGTVT.

Vẫn lệch pha giữa “bổ dọc” hay “bổ ngang”

Việc Bộ GTVT đưa ra phương án đầu tư phân kỳ trong Tờ trình được xem là một giải pháp nhằm giảm áp lực nợ công cũng như đảm bảo hiệu quả đầu tư trong bối cảnh tổng mức đầu tư cho “siêu dự án” này quá lớn. Tuy nhiên, hiện vẫn còn sự “lệch pha” đáng kể trong quan điểm lựa chọn giữa phương án “bổ dọc” hay “bổ ngang”. Trong khi Bộ GTVT nghiêng về phương án “bổ ngang” thì nhiều chuyên gia đầu ngành trong nước lại ủng hộ phương án “bổ dọc”. Phương án này cho phép đầu tư hoàn chỉnh hạ tầng toàn tuyến theo tiêu chuẩn đường sắt tốc độ cao và phân kỳ đối với việc đầu tư thiết bị, phương tiện vận tải và phương thức khai thác. Nhất là với phương án “bổ dọc”, việc đầu tư trước hạ tầng toàn tuyến Bắc - Nam, khai thác trước bằng đầu máy diesel, rồi từng bước đầu tư điện khí hoá sẽ giảm tải một cách tối đa gánh nặng tài chính vào thời điểm ban đầu.

Tác giả của phương án “bổ dọc” là GS Lã Ngọc Khuê – nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT khẳng định, trong bối cảnh ngân sách còn eo hẹp như hiện nay, để thực hiện một cách có hiệu quả nhất một dự án đầu tư mang tầm vóc quốc gia như Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam cần có sự nghiên cứu kỹ lưỡng, triển khai theo từng bước và phải “đánh chắc thắng chắc”. GS Lã Ngọc Khuê vạch ra một kịch bản rất cụ thể gồm 3 bước đầu tư cho dự án. Trong đó, bước thứ nhất là đầu tư hoàn chỉnh hạ tầng để chạy tàu diesel, kịp giải tỏa những áp lực vận tải trên hàng lang Bắc - Nam, với tốc độ tối đa 150km/h. Bước thứ hai là tiến hành điện khí hóa, chạy các đoàn tàu có tốc độ tối đa 200 - 250km/h. Bước thứ ba là tùy tình hình, khi thực sự cần thiết mới tiến hành trang bị các thiết bị đồng bộ.  “Cách làm này vừa giúp hình thành hạ tầng đường sắt cao tốc lại vừa tận dụng được hạ tầng khi đường sắt cao tốc chưa hoạt động mà không ảnh hưởng tới thi công hoàn thiện dự án. Đặc biệt phương án này phù hợp với khả năng huy động vốn, cân đối tài khóa quốc gia” – GS Lã Ngọc Khuê phân tích.

Trong khi đó, đơn vị tư vấn lại cho rằng, hoạt động vận tải trên hành lang trục dọc Bắc - Nam đang chiếm tới 49% dân số và 61% GDP cả nước, với tốc độ phát triển như hiện nay, nếu không đầu tư tuyến đường sắt mới sẽ bị quá tải và chất lượng dịch vụ vận tải không được cải thiện. Đơn vị tư vấn đưa ra kết quả nghiên cứu cho rằng, đến năm 2030, nhu cầu vận tải khách liên tỉnh trên hành lang Bắc - Nam đạt 1,97 triệu lượt khách/ngày trong khi năng lực đáp ứng của kết cấu hạ tầng trên hành lang Bắc - Nam chỉ đạt 1,77 triệu lượt khách. Sự chênh lệch cung - cầu này sẽ khiến hành lang Bắc - Nam bị quá tải gần 194.000 lượt khách/ngày chỉ trong vòng 10 năm tới. Từ những phân tích trên, đơn vị tư vấn đề xuất chọn phương án phân kỳ đầu tư “bổ ngang". 

Hiện, Bộ GTVT đã kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét sớm thành lập Hội đồng Thẩm định Nhà nước để thẩm định Dự án để có thể trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư dự án vào kỳ họp cuối năm 2019.

Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam cần khoảng 13.773 nhân lực với các chuyên ngành khác nhau, trong đó giai đoạn đến năm 2030 cần đào tạo 5.182 người, đến năm 2040 cần đào tạo thêm khoảng 7.569 nhân lực và đến 2050 cần thêm khoảng 932 nhân lực. Để đáp ứng được nguồn nhân lực, cần có một đơn vị đào tạo đủ năng lực kết hợp với các trường đại học trong và ngoài nước, viện nghiên cứu đường sắt và chuyên gia nước ngoài hỗ trợ dự án.

Trích nội dung Tờ trình số 1281/TTr-BGTVT

Hình thức đầu tư PPP phù hợp với nguồn lực đất nước và xu thế hội nhập thế giới, đồng thời có chính sách để DN cơ khí trong nước được tham gia dự án và điều kiện ràng buộc để nhà cung cấp công nghệ, thiết bị phải chuyển giao công nghệ.

GS.TS Từ Sỹ Sùa – Giảng viên Đại học GTVT

Quý Nguyễn/Kinhtedothi.vn

Độc giả bình luận

* Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu