Đề xuất lắp trạm thu phí ô tô vào trung tâm: Cần đảm bảo hài hòa lợi ích các bên

 
Để đề xuất lắp trạm thu phí xe ô tô vào trung tâm TP.HCM đi vào thực tế thì bên cạnh các yếu tố kỹ thuật, công nghệ hay quản lý, các cơ quan quản lý nhà nước cũng cần quan tâm nhiều hơn đến tác động xã hội cũng như nhu cầu cụ thể của người dân.
 

Trung tuần tháng 7 vừa rồi, Sở GTVT TPHCM một lần nữa tiếp tục đề xuất lắp 34 trạm thu phí ô tô vào trung tâm thành phố. Theo đó, cơ quan chức năng sẽ thu phí ôtô đi vào trung tâm gồm quận 1, 3 và giáp ranh quận 5, 10 bằng hệ thống 34 cổng thu phí đa làn không dừng. Dự án còn xây dựng một trung tâm điều hành có nhiệm vụ kết nối các cổng thu phí, xử lý thông tin và điều hành, quản lý hoạt động thu phí.

Vành đai thu phí được giới hạn bởi các tuyến đường từ Hoàng Sa dọc theo kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè đến đường Nguyễn Phúc Nguyên giao Cách Mạng Tháng 8, Ba Tháng Hai, Lê Hồng Phong, Lý Thái Tổ, Nguyễn Văn Cừ, Võ Văn Kiệt và kết thúc ở đường Tôn Đức Thắng.

Về mức phí, ô tô con phải đóng 40.000 đồng mỗi lượt; ô tô khách là 50.000 đồng. Xe biển xanh vào trung tâm vẫn phải nộp phí, trừ xe công vụ ưu tiên theo quy định. Xe buýt không bị thu phí; giảm 25% đối với taxi; xe đăng ký trong khu vực trung tâm cũng được đề xuất giảm 25%.

Hệ thống chỉ thu trong giờ cao điểm (6-9h và 16-19h) để người dân lựa chọn thời gian di chuyển và tuyến đường phù hợp. Theo dự kiến, việc thu phí chỉ áp dụng đối với ô tô đi vào trung tâm, không thu chiều ra; không thu phí xe máy.

TPHCM tiếp tục đề xuất lắp trạm thu phí xe ô tô vào trung tâm.

Được biết, đề xuất này đã xuất hiện từ năm 2009 từ ý tưởng của một doanh nghiệp công nghệ tư nhân, nhiều lần phải gác lại vì vấp phải sự phản đối từ dư luận cũng như không phù hợp với quy định hiện hành.

Theo ông Ngô Hải Đường - Trưởng phòng Quản lý hạ tầng giao thông đường bộ Sở GTVT TPHCM thì có một số điểm mới trong lần đề xuất này như tổng mức đầu tư giảm còn khoảng 250 tỷ đồng, dự án sẽ do Trung tâm quản lý đường hầm sông Sài Gòn làm chủ đầu tư, và quan trọng là trên cơ sở Nghị quyết 54 về cơ chế thí điểm phát triển TPHCM.

Ông Ngô Hải Đường cho biết thêm: "Bên tư vấn là Tiên phong cho biết xây dựng hệ thống này sẽ giảm kẹt xe giờ cao điểm là từ 30 – 50%. Nhưng giờ mình phải có một tư vấn độc lập chi tiết hơn. Khi nghiên cứu thì bên tư vấn sẽ đưa ra giúp cơ quan quản lý nhà nước định hướng một số nội dung và sẽ trình HĐND, UBND. Cái này chỉ mới chủ trương nghiên cứu thôi".

Tỏ ra đồng tình với đề xuất này, kỹ sư cao cấp Hà Ngọc Trường - Phó chủ tịch Hội cầu đường cảng TPHCM nói: "Riêng Liên hiệp hội và các nhà khoa học ủng hộ phương án thu phí. Quan điểm chúng tôi là ủng hộ quan điểm thu phí vào trung tâm thành phố để giảm ùn tắc nhưng phải làm một cách khoa học, đúng thời điểm và hợp tình, hợp lí".

Dưới góc nhìn của một nhà nghiên cứu đô thị, PGS- TS. Tôn Nữ Quỳnh Trân - Giám đốc Trung tâm nghiên cứu đô thị và phát triển cho rằng: Kẹt xe là bài toán quản lý đô thị chứ không phải do ô tô bên ngoài đi vào trung tâm. Bà Tôn Nữ Quỳnh Trân cho rằng sự đi lại trong đô thị giống như sự luân chuyển trên dòng sông, nếu ta chặn dòng chảy sẽ làm tổn thương đến nền kinh tế đô thị.

"Đô thị là dòng chảy, cái gì cũng phải suôn sẻ. Giờ ta chặn dòng chảy chắc chắn sẽ làm tổn thương đô thị. Mặt đường thì bị lấn chiếm, ngay lề đường người đi bộ còn không được. Cho nên chúng ta quản lý chưa tới nơi mà bắt người ta trả tiền là không hợp lý lắm".

Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn lại cho rằng việc áp dụng cơ chế đặc thù để triển khai đề án thu phí này là chưa phù hợp, đó là chưa kể đến những rủi ro có thể gặp phải khi triển khai thực tế. Nên sử dụng nguồn vốn này vào việc phát triển giao thông đô thị hoặc nghiên cứu mở rộng các khu đô thị vệ tinh lân cận.

"Tôi cho rằng việc áp dụng cơ chế đặc thù trong trường hợp này giống như dùng dao mổ trâu mà giết gà, nên sử dụng cơ chế đặc thù cho những vấn đề lớn hơn, quan trọng hơn, còn vành đai thu phí này tôi cho rằng hiệu quả sẽ không cao".

Kẹt xe đang là nỗi ám ảnh của người dân Sài Gòn.

Đối với những người kiếm sống từ việc lái xe thì mức phí mà đơn vị đề xuất đặt ra không khác gì là một gánh nặng.

"Mỗi ngày tôi đi không biết là bao nhiêu lượt, nếu mà cái này anh đi quá nhiều lượt trong một ngày thì tổng số tiền anh chi trả cho vấn đề này không có đáng. Thành phố này đường thì đông, không biết bao nhiêu trạm thu phí cho đủ. Quan trọng là ý thức, bây giờ có xây thêm năm sáu chục cái đi nữa thì cũng chẳng khắc phục được cái gì hết".

"Nếu mà 40.000 đồng/lần thì giá đó thấy không hợp lí mấy. Đồng ý hạn chế ô tô vào trung tâm nhưng phải tính sao chứ một ngày vào 4 lần mất 160 ngàn là cao".

"Mức giá như vậy đúng là xót thiệt. Như mình bình thường thấy như thế là quá cao".

Theo Tiến sĩ Phạm Sanh - giảng viên trường Đại học GTVT TPHCM thì không dễ để đề xuất này được thông qua và triển khai thực tế nếu thiếu sự đồng tình từ phía người dân cũng như quyết tâm của lãnh đạo chính quyền thành phố: "Đây không phải vấn đề công nghệ, kỹ thuật, vấn đề quản lý dự án mà là quyết tâm cao của hệ thống chính trị, của chính quyền và sự đồng thuận của người dân. Nếu chưa có sự đồng thuận và quyết tâm cao thì dự án cứ làm đi làm lại. Mà nếu triển khai sớm sẽ thất bại".

Cần đảm bảo hài hòa lợi ích các bên

Việc Sở GTVT TPHCM một lần nữa đưa ra đề xuất lắp 34 trạm thu phí ô tô vào trung tâm với mục đích giảm ùn tắc giao thông cũng như tạo điều kiện thuận lợi để phát triển giao thông công cộng, phục vụ tốt hơn nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị là một nỗ lực đáng ghi nhận.

Tuy nhiên để đề xuất này đi vào thực tế thì bên cạnh các yếu tố kỹ thuật, công nghệ hay quản lý, các cơ quan quản lý nhà nước cũng cần quan tâm nhiều hơn đến tác động xã hội cũng như nhu cầu cụ thể của người dân thành phố.

Được xác định là 1 trong 7 chương trình đột phá trong nhiệm kỳ 2016 - 2020, nhiệm vụ giảm ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông đã nhận được sự quan tâm chỉ đạo sâu sát từ lãnh đạo thành phố, sự vào cuộc quyết liệt của các cấp các ngành. Nhiều giải pháp mang tính chiến lược lẫn sách lược đã được đề ra với mong muốn cải thiện tốt hơn nhu cầu đi lại của người dân, nâng cao chất lượng giao thông công cộng cũng như hạn chế ùn tắc giao thông.

Trong đó, việc Sở GTVT TP đề xuất lắp đặt 34 trạm thu phí xe ô tô vào trung tâm cũng là một trong những giải pháp có mục đích tương tự.

Việc triển khai thu phí cần đảm bảo hài hòa lợi ích các bên.

Đề xuất này một lần nữa vấp phải nhiều phản ứng trái chiều từ dư luận cũng như các nhà phản biện xã hội. Mới đây nhất Thủ tướng Chính Phủ cũng yêu cầu lãnh đạo TPHCM nghiên cứu và thảo luận kỹ lưỡng trước khi đưa ra quyết định cuối cùng để tránh những tác động tiêu cực đến đời sống của bà con.

Tuy nhiên, trong bối cảnh tình trạng ùn tắc giao thông ngày một diễn biến phức tạp, ảnh hưởng xấu đến tăng trưởng kinh tế xã hội của thành phố thì giải pháp này cũng nên nhận được sự đồng tình. Tuy nhiên, yếu tố cần được quan tâm nhất khi triển khai đề án này chính là sự minh bạch và đồng bộ.

Cần tiến hành và công khác một công trình nghiên cứu chi tiết và khách quan nhất về tác động tiêu cực do ùn tắc giao thông gây ra cho nền kinh tế để tranh thủ sự đồng tình từ phía dư luận. Bên cạnh đó cũng cần minh bạch về cơ chế, nguồn vốn, phương thức đầu dự án. Không chỉ vậy, phải để cho người dân được tường tận về đường đi của số tiền thu được từ quá trình thu phí.

Cần đẩy nhanh hơn nữa quá trình phát triển hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn cũng như xây dựng một mạng lưới xe buýt hiện đại và phù hợp với nhiều đối tượng khách hàng. sớm có chính sách ưu tiên phát triển mạng lưới xe buýt. Quan tâm phát triển thêm các loại hình giao thông công cộng mới như buýt sông, buýt nhanh…nhằm mang đến thêm nhiều sự lựa chọn thay thế cho phương tiện cá nhân.

Đưa ra lời giải phù hợp cho bài toán kéo đẩy, và quan trọng là phải làm sao để người dân tin số tiền thu từ đề án này phải được sử dụng trở lại vào đầu tư cho cơ sở hạ tầng, giao thông công cộng.

Một số quốc gia phát triển trên thế giới như Anh hay Singapore đã triển khai hình thức này và đã phát huy được hiệu quả, đem lại những lợi ích rõ ràng cả về kinh tế, giao thông.

Việc TP.HCM học hỏi và áp dụng trong điều kiện hiện nay có thể xem là phù hợp. Tuy vậy, phải tuyệt đối đảm bảo được yếu tố minh bạch khi tiến hành triển khai dự án, cũng như có kế hoạch phát triển đồng bộ các giải pháp liên quan để tránh tình trạng manh mún, cục bộ dẫn đến thiếu hiệu quả, lãng phí.

Cần tranh thủ vận động sự đồng tình, tiếp thu và rút kinh nghiệm từ những ý kiến phản biện đa chiều từ dư luận xã hội cũng như các chuyên gia để có những sự điều chỉnh phù hợp. Và điều quan trọng nhất chính là quyết tâm cao độ từ của cả hệ thống chính trị, chỉ có quyết tâm làm đến cùng thì mới có thể thành công.

Theo VOV Giao Thông

Độc giả bình luận

* Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu