Đô thị sân bay: Kinh nghiệm nào cho Việt Nam

 
Không chỉ mang lại nguồn thu rất lớn từ các hoạt động phi hàng không, mô hình đô thị sân bay còn cho phép biến các sân bay thành điểm đến du lịch hấp dẫn, giảm tải áp lực cho giao thông vốn quá tải nghiêm trọng tại nhiều quốc gia như Việt Nam.
Mô hình đô thị sân bay đã thực hiện thành công tại nhiều quốc gia trên thế giới như sân bay Incheon (Hàn Quốc), Changi (Singapore), Frankfurt (Đức)

Hiện nay, sân bay quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất đang đối mặt với tình trạng quá tải cả ở trong và ngoài phạm vi sân bay.

Không chỉ bị thiếu đường băng, sân đỗ, ngay cả giao thông tại khu vực ngoài sân bay cũng đang trong tình trạng ùn tắc.

Các chuyên gia hàng không cho rằng, thực trạng này phản ánh việc đầu tư vào sân bay thời gian qua còn mang tính manh mún, chắp vá, thiếu tính quy hoạch tổng thể và kế hoạch dài hạn.

Để giải quyết tình trạng quá tải và ùn tắc giao thông tại khu vực trong và ngoài sân bay, nhiều đô thị trên thế giới đã thành công trong việc phát triển mô hình đô thị sân bay.

Theo các chuyên gia, đô thị sân bay bao gồm tổng thể sân bay và khu vực đa chức năng, như một khu đô thị thu nhỏ, nằm trong cũng như ngoài ranh giới sân bay. 

Trong đó phải kể đến những mô hình sân bay đô thị thành công như sân bay Amsterdam, Hà Lan; Incheon của Hàn Quốc.

Các đô thị sân bay không chỉ giải quyết nhu cầu đi lại bằng hàng không mà còn giữ vị trí quan trọng trong phát triển kinh tế, thương mại của các quốc gia, động lực phát triển đô thị quan trọng của thế kỉ 21. Thậm chí, các sân bay có thể phân bổ lại vị trí của các trung tâm đô thị

Kết quả nghiên cứu  cho thấy dịch vụ phi hàng không ở các sân bay mặc dù chỉ đóng góp 50% doanh thu nhưng với lợi nhuận mang lại 83% có thể giúp bù lỗ cho các dịch vụ hàng không như thủ tục check in, hải quan… và làm giảm phí sân bay trên một hành khách từ đó làm tăng khả năng thu hút các hãng bay.

Bên cạnh đó, các hoạt động sản xuất, kinh doanh, thương mại trong và ngoài khu vực sân bay cũng có thể tạo ra hàng triệu việc làm cho người lao động.

Ông Akitake Fukita, Giám  đốc mảng vận tải khu vực Đông Nam á và Nhật bản công ty Athur D Little cho biết, nếu như những năm 1960, an toàn và đúng giờ được coi là yếu tố để định vị giá trị của một sân bay thì từ những năm 2000 trở lại đây, các yếu tố phi hàng không và tốc độ được đánh giá là tiêu chí để xếp hạng sân bay. Và khái niệm sân bay là trung tâm của một thành phố có thể được coi là tiêu chí để xếp hạng sân bay vào năm 2035. 

“Tôi nghĩ Việt Nam có thể học hỏi những kinh nghiệm khác nhau từ các mô hình trên thế giới. Những kinh nghiệm về chăm sóc khách hàng có thể học tập từ   một số sân bay của châu Á như Nhật Bản, Hồng Công (Trung Quốc). Còn đối với mô hình kinh doanh hoặc thiết kế cơ sở hạ tầng có thể học tập của các sân bay ở Châu Âu”. 

Ông Đặng Huy Đông- Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quy hoạch và phát triển, Nguyên thứ trưởng Bộ Kế hoạch và đầu tư cho biết, bên cạnh những mô hình thành công, cũng có  không ít những trường hợp thất bại, như Mexico đã phải tạm dừng xây dựng sân bay quốc tế tại thành phố Mexico sau khi tư vấn thẩm định lại Báo cáo khả thi của dự án này phát hiện ra hệ thống đường sắt kết nối từ thành phố nằm cách xa sân bay hơn 1km. 

Theo ông Đặng Huy Đông, Việt Nam có lợi thế về chi phí nhân công, đất đai rẻ. Đầu tư xây dựng các sân bay mới nói chung và sân bay Long Thành nói riêng  nếu theo kịp xu hướng thế giới phát triển mô hình đô thị sân bay, có thể thúc đẩy phát triển vùng kinh tế đông Nam Bộ nói riêng và cả nước nói chung. Tuy nhiên, trong ngay từ khi thiết kế, đầu tư và xây dựng những sân bay mới, các nhà hoạch định cần có cái nhìn dài hạn và tầm nhìn chiến lược trong tương lai. Ông Đông nhấn mạnh:

“Chúng ta phải có đủ bản lĩnh để vươn lên nắm lấy cơ hội này để cạnh tranh với các sân bay khác trong khu vực. ACV là một công ty có kinh nghiệm rất nhiều và tôi cho rằng để cho họ tính toán và không giới hạn. 22p:Không nên vì không có tiền mà chúng ta giới hạn quy mô của sân bay lại. Bài toán quy mô, vì nó bé nên dòng tiền không vào. Nếu chúng ta đầu tư quy mô đủ lớn và có thêm các dịch vụ phi hàng không trong đó thì các chủ đầu tư lại vào, vì đầu tư có hiệu quả, lại là nguồn vốn để cho ACV huy động hơn sân bay bé”.

Ông Lại Xuân Thanh- Tổng Giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam - đơn vị được quốc hội đề xuất đầu tư xây dựng sân bay Long Thành cho biết, đơn vị cũng đã nghiên cứu và học hỏi được rất nhiều kinh nghiệm từ mô hình đô thị sân bay của các quốc gia trên thế giới trong đó có việc ứng dụng công nghệ và kĩ thuật số vào công tác quản lý, khai thác sân bay:

“Nếu nghiên cứu vào FS, tư vấn quốc tế đã tư vấn áp dụng những công nghệ mới nhất vào xây dựng và quản lý khai thác sân bay Long Thành vì dụ như  công nghệ, thiết bị kĩ thuật để điều hành khai thác bay, trong nhà ga hệ thống sinh trắc học để phục vụ xuất nhập cảnh, kiểm tra an ninh và công nghệ áp dụng để bảo vệ môi trường như điện sinh thái cũng được áp dụng tại Long Thành. Công nghệ của Long Thành được thiết kế theo xu hướng mở ở các thời kỳ, nghĩa là được cập nhật qua các thời kỳ”.

Việt Nam có thể học tập, áp dụng những kinh nghiệm nào của thế giới từ mô hình này, khi đầu tư phát triển các sân bay hiện đại sắp tới?

Việt Nam có nhiều lợi thế so sánh khi phát triển theo mô hình đô thị sân bay. Việt Nam cần chuẩn bị gì khi phát triển theo mô hình này?

Xu hướng đầu tư vào các sân bay – làm động lực cho phát triển kinh tế của các đô thị, thúc đẩy hoạt động kinh doanh thương mại đã được nhiều quốc gia trên thế giới lựa chọn. Khu vực châu Á và Trung Đông đang dẫn đầu trong phát triển sân bay của thế giới. Riêng khu vực châu Á- Thái Bình Dương đã chi 115 tỷ đô la Mỹ trong tổng số 385 tỷ đô la Mỹ trên toàn thế giới. 

Hiện nay, đã có gần 40 mô hình đô thị sân bay đã và đang hoạt động tại châu Âu, châu Á, Châu Phi và Trung Đông.

Các sân bay trở thành trung tâm của đô thị thu hút nhiều hoạt động sản xuất, kinh doanh thương mại của các vùng kinh tế xung quanh. Đồng thời trở thành điểm đến của các tập đoàn, doanh nghiệp lớn trên thế giới.

Trong điều kiện về vị trí địa lý và kinh tế hiện nay, Việt Nam có lợi thế gì khi đầu tư và phát triển theo mô hình đô thị sân bay?

Thứ nhất, với số lượng dân số tương lai là 100 triệu dân và nền kinh tế mở đang trong quá trình hội nhập sâu rộng, giao thương với hầu hết các quốc gia, nền kinh tế lớn trên thế giới, Việt Nam có lợi thế so sánh về thương quyền hàng không ít quốc gia trên thế giới có được.

Thứ hai, hiện nay mỗi năm có khoảng 18 triệu du khách đến Việt Nam.  Tuy nhiên, với hàng nghìn km bờ biển và nhiều danh lam thắng cảnh nổi tiếng, Việt Nam còn có cơ hội để thu hút thêm hàng chục triệu du khách đến làm việc, tham quan mỗi năm.

Thứ ba, hiện nay Việt Nam có lực lượng lao động lớn, chi phí nhân công rẻ so với nhiều quốc gia nên có lợi thế để phát triển các hoạt động sản xuất, dịch vụ thương mại với giá thành cạnh tranh. Việt Nam cũng là quốc gia có nhiều mặt hàng thủ công mỹ nghệ được người tiêu dùng trên thế giới ưa thích.

Điều quan trọng, với vị trí địa lý nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam Á, đồng thời ở trung tâm khu vực của các quốc gia phát triển năng động và mới nổi, gồm có Đông Á, Nam Á và châu Úc, nếu đầu tư phát triển sân bay theo đúng hướng, sân bay của Việt Nam có thể trở thành điểm trung chuyển của các hãng bay và là điểm đến, của các tập đoàn kinh tế, thương mại hàng đầu trên thế giới.

Theo Quy hoạch, sân bay Long Thành, tại tỉnh Đồng Nai trở thành sân bay lớn nhất Việt Nam và trở thành sân bay trung chuyển thế giới. Với vị trí chiến lược là sân bay cửa ngõ của quốc gia, quy hoạch, định hướng phát triển sân bay Long Thành cần phải mang tính thời đại, có tầm nhìn dài hạn, kiến tạo được lợi thế so sánh, duy trì năng lực cạnh tranh thương quyền hàng không quốc gia với các sân bay lớn khác trong khu vực. Nếu đầu tư manh mún, chắp vá, thiếu tầm nhìn sẽ không phát huy được lợi thế so sánh, giảm sức cạnh tranh và gây lãng phí trong đầu tư.

Theo dự kiến vào năm 2021, sân bay Long Thành sẽ được khởi công xây dựng và trong tương lai, Việt Nam sẽ xây mới thêm nhiều sân bay khác. Phát triển sân bay theo mô hình đô thị sân bay là phù hợp với xu hướng thế giới. Tuy nhiên,  Việt Nam không nên rập khuôn bất cứ mô hình nào mà cần lựa chọn những kinh nghiệm phù hợp để học tập kinh nghiệm. 

Song song với đó, Việt Nam cũng cần xây dựng hệ thống hành lang pháp lý và nghiên cứu các chính sách mới để thu hút vốn đầu tư. Đối với các dự án đầu tư sân bay có vốn đầu tư lên tới hàng nghìn tỷ đô la Mỹ, rất cần sự giám sát, kiểm định của nhiều đơn vị tư vấn độc lập nhằm giảm thiểu rủi ro. 

Theo VOV Giao thông

Độc giả bình luận

* Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu