Ngành đường sắt tìm lại thời vàng son:

Bài 1: Khi tất cả đã tới hạn

 
Giaothonghanoi - Ngành đường sắt đang trong giai đoạn suy thoái và khủng hoảng cùng cực vì cả lý do khách quan và chủ quan. Do đó, tái cơ cấu lúc này được đánh giá có ý nghĩa quan trọng như một cuộc đại cách mạng để lĩnh vực vận tải “vang bóng một thời” này tìm lại “bản ngã”.

Thông tin về cuộc tái cơ cấu đến với ngành đường sắt đúng vào lúc toàn ngành đang trải qua giai đoạn khó khăn nhất trong lịch sử. Những thách thức mà ngành đường sắt đang đối mặt dường như đã tới hạn chịu đựng và một cuộc cách mạng vào lúc này là điều không thể khác.

Đến lúc phải thay đổi

Đề án Cơ cấu lại Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt một số nội dung quan trọng. Cụ thể, ngày 7/4 vừa qua, Thủ tướng Chính phủ có Công văn số 303/TTg-ĐMDN gửi Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại DN (cơ quan chủ quản của VNR) về phương án cơ cấu lại DN, đơn vị trực thuộc.

Một trong những nội dung đáng chú ý nhất trong Đề án tái cơ cấu VNR được Thủ tướng Chính phủ đồng ý chính là việc để VNR thực hiện thu gọn đầu mối Chi nhánh Xí nghiệp Đầu máy từ 5 chi nhánh thành 3 chi nhánh; Chuyển nguyên trạng toàn bộ hoạt động, tài sản, con người đang có tại 3 ban quản lý đường sắt khu vực 1, 2, 3 về 1 ban quản lý dự án đường sắt để thực hiện chức năng đại diện chủ đầu tư quản lý các dự án đường sắt do VNR làm chủ đầu tư và chấm dứt hoạt động của 2 ban quản lý dự án còn lại.

Đặc biệt, Thủ tướng đồng ý để VNR hợp nhất Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội (Haraco) và Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn (Saratrans) thành 1 công ty cổ phần đồng thời giao Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước chỉ đạo VNR khẩn trương thực hiện việc cơ cấu lại các DN, đơn vị nêu trên đúng quy định của pháp luật, phát huy hiệu quả, tuyệt đối không để thất thoát vốn và tài sản; hoàn thiện Đề án cơ cấu lại VNR giai đoạn 2021 - 2025 trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định.

Đó là một tín hiệu rất đáng mừng cho ngành đường sắt, khi các hoạt động kinh doanh, sản xuất của VNR liên tục thua lỗ, ngày càng lún sâu vào khó khăn, khủng hoảng.

Bản thân Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR Vũ Anh Minh thừa nhận, nếu như ngành đường sắt không mạnh dạn dừng các mảng kinh doanh kém hiệu quả cũng như thực hiện cải tổ bộ máy; cắt giảm chi phí bất hợp lý để sớm đưa đường sắt trở lại đường đua, thương hiệu VNR sẽ không thể tồn tại trong vài năm tới.

Tàu sắt Bắc - Nam chạy qua nút giao thông Lê Duẩn - Đại Cồ Việt, Hà Nội.
Ảnh: Công Hùng 

Hai thập kỷ loay hoay tìm lối ra

Ngược dòng thời gian trở lại đầu những năm 2000, thời điểm VNR bắt đầu thành lập để có thể thấy rõ quá trình hình thành, vận động và suy thoái của DN này trong suốt hành trình 2 thập kỷ qua.

Năm 2003, VNR được thành lập trên cơ sở sắp xếp lại Liên hiệp đường sắt Việt Nam. Từ đó đến nay, VNR đã trải qua 5 lần thay đổi cơ cấu hoạt động bên trong, tách - nhập các đơn vị thành viên.

Tuy nhiên, nhiều lần tách - nhập vẫn không giúp VNR giải quyết được những vướng mắc cố hữu, mà điển hình là bộ máy lao động cồng kềnh, thiếu hiệu quả. Chính việc phải duy trì quá nhiều DN công ích hoạt động bằng ngân sách, trong khi lại chậm hiện đại hóa để cắt giảm lao động, tiết kiệm chi phí đã khiến VNR ngày càng thụt lùi và lún sâu vào khủng hoảng.

Năm 2013, Đề án tái cơ cấu VNR giai đoạn 1 được thực hiện, trọng tâm là cổ phần hóa một số công ty thành viên, đặc biệt với 2 DN thành viên (Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội và Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn). Thế nhưng, ngay trong quá trình hoạt động, 2 DN này hoạt động không hiệu quả, không tạo ra được sức bật mới dẫn đến ngành đường sắt ngày càng mất thị phần. Nhiều ý kiến cho rằng, việc 2 DN thành viên trên hoạt động không hiệu quả do cạnh tranh lẫn nhau.

Tuy nhiên, đấy chỉ là bề nổi của tảng băng chìm. Các chuyên gia chỉ ra rằng, vấn đề lớn nhất của VNR không phải chuyện các DN thành viên cạnh tranh lẫn nhau mà do họ không thể cạnh tranh được với các lĩnh vực khác. Mấu chốt không phải chuyện phân chia bên nào quản lý khách, bên nào quản lý hàng hóa, mà là chuyện hạ giá thành, tăng chất lượng để kéo được khách hàng. Suốt nhiều năm qua, VNR loay hoay mãi không giải quyết được vấn đề của chính mình khiến cho ngày càng thụt lùi so với hàng không, đường bộ dù xét về bề dày lịch sử và “hào quang” trong quá khứ, khó có lĩnh vực nào so được với đường sắt.

Đỉnh điểm cuộc khủng hoảng của ngành đường sắt bắt đầu từ năm 2020 với sự xuất hiện của dịch bệnh Covid-19. Đại dịch như giọt nước tràn ly, như cơn sóng thần ập đến đúng vào lúc chiếc thuyền VNR đang ọp ẹp nhất. Trong giai đoạn 2020 - 2021, VNR lỗ hơn 2.200 tỷ đồng, bằng khoảng 70% vốn chủ sở hữu. Trong đó, riêng năm 2020, VNR thua lỗ với mức lỗ lên tới 1.300 tỷ đồng. Đây được đánh giá là khó khăn chưa từng có trong lịch sử sản xuất kinh doanh của ngành này.

Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR Vũ Anh Minh cho biết, trên thực tế, việc tái cơ cấu VNR là kế thừa lại toàn bộ chứ không phải cổ phần hóa nên quyền lợi người lao động sẽ không bị ảnh hưởng. Lợi thế của việc sáp nhập các đơn vị thành viên là sẽ tiết kiệm được chi phí phát sinh của quá trình cơ cấu lại các DN vận tải đường sắt cũng như ít gây xáo trộn về tổ chức và nhân lực…

Tuy nhiên, giải quyết vấn đề lao động dôi dư sau khi sáp nhật là một trong những khó khăn mà VNR sẽ phải đối mặt. Trước mắt sẽ cần khoảng 9 tháng để hợp nhất sắp xếp lại các đơn vị. “Dù khó khăn và không ai muốn nhưng sẽ phải tái cơ cấu, sắp xếp lại toàn bộ VNR. Thay đổi sẽ động chạm quyền lợi cá nhân và tổ chức, nhưng đã tới lúc buộc phải làm” - ông Vũ Anh Minh nói.

Trong lúc chờ tái cơ cấu, VNR vẫn đang cố gắng vượt qua khó khăn để dần phục hồi lại sản xuất, kinh doanh sau đại dịch Covid-19. Theo đó, từ quý II/2022, VNR đặt mục tiêu tiếp tục đẩy mạnh vận tải hàng hóa làm hướng đi chủ đạo, từng bước hỗ trợ vận tải hành khách đảm bảo doanh thu và phát triển thêm các sản phẩm dịch vụ tàu chuyên tuyến, tàu container...

Đặc biệt, VNR xúc tiến những biện pháp tháo gỡ các nút thắt cơ chế, chính sách để nâng cao sản lượng tuyến Hải Phòng - Lào Cai - Hà Khẩu - Côn Minh, Hà Nội - Đồng Đăng - Bằng Tường - Nam Ninh đến nhiều địa phương khác của Trung Quốc và đi những nước thứ 3; tăng cường thu hút hàng xuất khẩu sang châu Âu bằng đường sắt.

                                                                                                                                      (Còn nữa)

NGUYỄN QUÝ/KTĐT

Độc giả bình luận

* Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu