Dịch bệnh và cơ hội sắp xếp lại nhu cầu di chuyển ở đô thị

 
Từ sự thông thoáng của giao thông khi học sinh, sinh viên không đến trường và người dân giảm thiểu các nhu cầu đi lại không cần thiết - có thể coi đây là dịp để các nhà quản lý đô thị nhìn rõ hơn nguyên nhân của ùn tắc, qua đó nghiên cứu sắp xếp lại các nhóm nhu cầu di chuyển, để giảm bớt áp lực giao thông. 
Dịch bệnh và cơ hội sắp xếp lại nhu cầu di chuyển ở đô thị
Những ngày qua, nhiều tuyến đường của Thủ đô, mật độ phương tiện tham gia giao thông sụt giảm đáng kể, ùn tắc cũng rất ít xảy ra

Mấy tuần qua, ở nhiều tuyến đường của Thủ đô, lượng phương tiện tham gia giao thông sụt giảm đáng kể, ùn tắc rất ít xảy ra. Một phần do nhiều người dân hạn chế các hoạt động không cần thiết bên ngoài, và phần lớn được chỉ ra là do học sinh, sinh viên nghỉ học. Một số người tham gia giao thông chia sẻ cảm nhận:

“Bình thường tôi đi làm từ nhà tới cơ quan phải mất 45 phút, có hôm tắc đường thì còn hơn, nhưng từ khi xảy ra dịch thì đường phố vắng hơn và 2 tuần này thì gần như không có hiện tượng tắc đường”.

“Giờ cao điểm mà tôi thấy đi lại rất thoải mái, rất thông thoáng mà nguyên nhân chính là do học sinh, sinh viên được nghỉ còn các gia đình cũng hạn chế di chuyển nên giao thông dễ chịu hơn rất nhiều”. 

Theo Thạc sỹ Vũ Anh Tuấn, Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT – Trường Đại học GTVT Hà Nội, những lý do chính khiến tình hình giao thông tại Hà Nội và các đô thị lớn ở nước ta được cải thiện và người dân cảm nhận được sự thông thoáng rõ rệt là do sự sụt giảm đột biến về nhu cầu đi lại, mức giảm ước lượng khoảng 30-40% so với bình thường. Theo ông Tuấn, từ tình hình giao thông được cải thiện trong 2 tuần qua giúp chúng ta có kinh nghiệm để triển khai các giải pháp giao thông: 

"Kiểm soát được nhu cầu và phân bổ nhu cầu một cách hợp lý. Thay vì 100% nhu cầu đi ra đường vào giờ cao điểm như những ngày ùn tắc trước đây thì chúng ta có những biện pháp để giảm lượng cầu đó, thay vì 100% xuống đến 70-80% thì chất lượng tham gia giao thông sẽ được cải thiện đáng kể. Khi đó thời gian, vận tốc đi lại được cải thiện và chi phí chung của xã hội được giảm đi”.

Các chuyên gia giao thông cũng khẳng định, việc khảo sát, đánh giá nhu cầu đi lại của người dân và sắp xếp nhu cầu đó phù hợp với khả năng đáp ứng của hệ thống hạ tầng giao thông có vai trò quan trọng làm giảm áp lực giao thông vào  nội đô vào giờ cao điểm.

Đề cập giải pháp điều chỉnh nhu cầu đi lại của người dân đô thị, TS Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông đô thị cho rằng, ở các nước phát triển, các thành phố lớn thường xây dựng mô hình quản lý giao thông theo thời gian thực, mô phỏng nhu cầu đi lại của người dân theo thời gian thực, tức là bất kỳ thời điểm nào, thực tế ngoài đường như thế nào họ đều có đầy đủ dữ liệu thông tin.Từ đó, họ đưa ra không chỉ những chính sách, chiến lược, mà còn là những giải pháp cụ thể về tổ chức giao thông đô thị, quản lý nhu cầu đi lại thông qua dịch vụ vận tải công cộng:

“Chúng ta có nhiều kinh nghiệm từ thế giới, một khi chúng ta có thể điều chỉnh giờ học, giờ làm cho nó phân tán rộng hơn thì nhu cầu giao thông sẽ được phân tán theo khung giờ khá rộng và mức độ ùn tắc giảm đi. 

Qua đợt dịch bệnh này, chúng ta có thể nhìn thấy một số cơ quan, doanh nghiệp bắt đầu tính tới việc triển khai làm việc tại nhà hoặc làm việc trực tuyến. Đó là một mầm mống tốt mà chúng ta có thể khai thác để phần nào có thể giảm thiểu nhu cầu đi lại và từ đó giảm mức độ ùn tắc giao thông”.

Ở khía cạnh khác, TS Đào Ngọc Nghiêm - Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch và Phát triển đô thị Hà Nội cho rằng, để điều chỉnh nhu cầu đi lại của người dân, qua đó góp phần giảm ùn tắc giao thông thì trước hết phải bám sát việc thực hiện các quy hoạch đô thị, đặc biệt là việc bố trí các trường học cạnh khu dân cư; quyết tâm di dời các bệnh viện, trường học, trụ sở bộ ngành ra khỏi nội đô để giảm áp lực cho hạ tầng giao thông, đồng thời phân bổ được nhu cầu lưu thông một cách hợp lý:

“Đây là một chủ trương hoàn toàn đúng, thậm chí đối với Hà Nội thì việc di dời một số trụ sở bộ ngành, cơ sở công nghiệp, cơ sở y tế, các trường Đại học, cao đẳng đã được Chính phủ phê duyệt năm 1998, đến quy hoạch năm 2011 thì càng khẳng định rõ chủ trương này. 

Trong đó đã định hướng rất cụ thể là đất sau khi di dời phải tập trung để xây dựng các công trình công cộng và các không gian xanh. Chúng ta hy vọng là có quy hoạch, có định hướng và có cơ sở pháp lý thì rất cần thực hiện triển khai theo đúng quy hoạch, và vấn đề chính nằm ở việc tổ chức thực hiện theo quy hoạch”,

Thủ phạm làm phát sinh mới các điểm ùn tắc, được chỉ ra chủ yếu là do thi công, do thói quen lạm dụng phương tiện giao thông cá nhân.
Thủ phạm làm phát sinh mới các điểm ùn tắc, được chỉ ra chủ yếu là do thi công, do thói quen lạm dụng phương tiện giao thông cá nhân

Mặc dù Hà Nội, TPHCM và nhiều đô thị lớn trên cả nước vẫn đang đẩy mạnh triển khai các dự án giao thông trọng điểm, phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng và tìm kiếm các giải pháp hạn chế phương tiện giao thông cá nhân để giảm ùn tắc giao thông. 

Song dưới góc nhìn của VOVGT, chỉ khi các nhu cầu giao thông được xác định và quản trị phù hợp, thì các cuộc “chạy đua” trong giờ cao điểm mới bớt cam go. Và nhu cầu di chuyển nào tác động đáng kể nhất đến áp lực giao thông, có lẽ đã rõ hơn nhiều sau những tuần thông thoáng vừa qua.

Những cuộc marathon giờ cao điểm

Hà Nội xóa được 10 điểm ùn tắc, nhưng cũng phát sinh thêm đúng 10 điểm trong năm 2019. Như vậy kết quả đẩy lùi ùn tắc giao thông trong năm qua chưa có gì thay đổi, dù nỗ lực rất nhiều. Thủ phạm làm phát sinh mới các điểm ùn tắc, được chỉ ra chủ yếu là do thi công, do thói quen lạm dụng phương tiện giao thông cá nhân.

Song, khi việc thi công vẫn tiếp tục, và xe buýt vẫn kín chỗ, mà giao thông vẫn “bói” không ra điểm tắc, thì có lẽ, vấn đề cần được nhìn nhận trúng hơn.

Ghi nhận thực tế từ các khung giờ cao điểm của VOVGT trong vòng 1 tuần trước tết và gần 3 tuần sau tết, khi học sinh sinh viên nghỉ học, khi những viên chức có lý do chính đáng để không nhất thiết phải đến cơ quan công sở đúng giờ, thì giao thông Hà Nội đã khác hoàn toàn. 

Tất nhiên, sự thông thoáng đó đến theo một cách không ai mong đợi, không có gì để mừng. Song, khoảng thời gian gần 4 tuần vừa qua, lại thêm một lần nữa chứng minh về những lý do căn bản của ùn tắc, mà báo cáo về TTATGT trong vòng một năm không đủ bao quát hoặc chưa tiện gọi tên. 

Rõ ràng, việc đưa đón con đi học kết hợp với đi làm chiếm một tỷ lệ rất lớn trong nhu cầu di chuyển hàng ngày của cư dân đô thị. Với tốc độ phát triển nhanh chóng của công nghệ và sự năng động của nền kinh tế, ngày càng có nhiều công việc có thể giải quyết được từ xa, hoặc linh hoạt về thời gian. 

Người ta không nhất loạt phải lao ra khỏi nhà cùng một thời điểm, không nhất thiết phải cấp tập ra đường cùng lúc sau mỗi giờ tan ca. Nhưng các ông bố bà mẹ vẫn phải làm thế, vì con trẻ vẫn cần đưa đón đúng giờ. Gần 3 triệu học sinh ở các cấp học trong năm 2019-2020 đủ hình dung số phụ huynh tất tả mỗi sớm mỗi chiều đông đảo như thế nào.

Giải pháp điều chỉnh giờ học giờ làm đã được tính tới từ cách đây cả chục năm. Nhưng rồi như một bài toán quá khó, giở ra lại cất vào. Trong khi đó, việc khảo sát, đo đếm để phân loại các nhóm nhu cầu di chuyển của cư dân đô thị, quy mô trên từng hướng tuyến trong giờ cao điểm ra sao, đến nay vẫn chỉ dừng lại ở các đánh giá cảm quan, chứ chưa hề có số liệu. 

Và giải pháp về đầu tư hạ tầng - nhất là giao thông công cộng khối lượng lớn có bám sát theo những dữ liệu đo đếm này không, cũng chưa thật sự rõ ràng.

Một trong những nguyên nhân khiến thử nghiệm đổi giờ học giờ làm của Hà Nội hồi năm 2011 thất bại, là bởi dù giờ giấc có chênh lệch, thì bố mẹ và con cái vẫn phải đi cùng nhau. Những ngôi trường quá xa nơi ở, và đường đến trường không đủ an toàn để trẻ có thể tự đi.

Những lộ trình cắt ngang, cắt chéo thành phố để đưa con tới trường, vì muốn có trường tốt, thầy hay, hoặc để tiện đón đưa mà phải bon chen cho con vào một trường trái tuyến.

Bởi vậy, bài toán của giao thông có lẽ cần được bắt đầu - và không thể tách rời bài toán của giáo dục, như nhiều quốc gia đi trước đã làm.

Đó là khi những dịch vụ giáo dục sẵn sàng cả về số lượng và chất lượng ngay ở các khu dân cư, cùng với hạ tầng giao thông và mọi thứ khác đủ an toàn để trẻ em có thể tự đến trường mà không cần lệ thuộc bố mẹ đưa đón.

Đó là khi, việc học tập của con trẻ không còn là cuộc chạy đua về thành tích, màchỉ là sự phổ cập kiến thức phổ thông và phát hiện,khơi gợi những tố chất khác biệt nơi mỗi đứa trẻ, thì mới không có những đường đến trường lắt léo ngoằn ngoèo vì trái tuyến.

Và đó là lúc, sinh viên yên tâm học tập ở những khu liên hiệp các trường đại học phía ngoại thành, mà không cần phải tập trung dày đặc ở những phố trung tâm, những trục giao thông cửa ngõ như hiện tại. Tất nhiên, làm bao giờ cũng khó hơn nói. Những định hướng đó đều có thể đã nằm trong đề án phát triển của đô thị tương lai.

Song, người dân mong đợi nhiều hơn những chiến lược và kế hoạch rõ ràng để có thể lạc quan vào hướng đi này, khi mà mỗi năm có thêm hàng chục vạn học sinh, thêm hàng chục cụm chung cư, khu đô thị, mà số trường mới vẫn chỉ đếm trên đầu ngón tay.

Những cuộc đua vào trường lớp vẫn còn, thì những cuộc marathon ngoài đường giờ cao điểm, chưa biết khi nào mới thôi căng thẳng.

Theo VOV Giao thông

Độc giả bình luận

* Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu