Đường sắt đô thị chậm tiến độ: Lãng phí nguồn lực

 
Giaothonghanoi - Hiện nay, việc lập và triển khai kế hoạch đầu tư công, tiến độ thực hiện, khả năng hoàn thành một số dự án giao thông trọng điểm, công trình quan trọng quốc gia còn chậm, gây lãng phí nguồn lực, ảnh hưởng đến phát triển kinh tế - xã hội.
Phối cảnh tổng thể mặt bằng ga ngầm C9, tuyến đường sắt đô thị số 2. Ảnh: Bá Đô   

Trong đó khó khăn nhất là đường sắt đô thị (ĐSĐT), một loại hình hoàn toàn mới mẻ và vô cùng đắt đỏ.

Tồn tại chung

Nhìn nhận về các dự án ĐSĐT đang được triển khai hoặc vận hành ở nước ta có thể thấy, điểm chung là chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư. Ví dụ như: Tuyến ĐSĐT số 2A Cát Linh - Hà Đông, từ tổng mức đầu tư ban đầu chỉ 550 triệu USD, sau đó đã tăng lên 891,9 triệu USD (gần 40%). Hay dự án ĐSĐT số 1 Bến Thành - Suối Tiên từ 17.387 tỷ đồng, được điều chỉnh lên hơn 43.700 tỷ đồng, tăng khoảng 26.370 tỷ đồng.

Dự án ĐSĐT số 2, tuyến Bến Thành - Tham Lương có tổng mức đầu tư ban đầu là 26.116 tỷ đồng nhưng sau phải điều chỉnh lên 47.890 tỷ đồng, tăng hơn 21.770 tỷ đồng. Tuyến ĐSĐT số 2, Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo phê duyệt năm 2008, đến hôm nay, sau 14 năm vẫn đang ở giai đoạn “làm thủ tục phê duyệt”. Tổng mức đầu tư từ 19.555 tỷ đồng ban đầu nay đã tăng lên 35.679 tỷ đồng...

Một trong những nguyên nhân chính dẫn đến tăng mạnh tổng mức đầu tư đối với các dự án ĐSĐT chính là việc chậm phê duyệt kéo dài, dẫn đến phải cập nhật lại đơn giá định mức, tỷ giá; trượt giá nguyên vật liệu, nhân công, thiết bị...

Trong báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ năm 2019, UBND TP Hà Nội khi đó đã chỉ ra hàng loạt tác động tiêu cực do dự án tuyến ĐSĐT số 2 Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo kéo dài gần 11 năm chưa được triển khai. Trong đó việc chậm trễ phê duyệt nhà ga C9 ở khu vực hồ Hoàn Kiếm là một nguyên nhân lớn gây ra việc chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư.
Dù đã được các bộ, ngành thống nhất, tổ chức trưng bày công khai và lấy ý kiến Nhân dân về Quy hoạch ga ngầm C9 tại khu vực hồ Hoàn Kiếm nhưng vẫn bị Bộ VHTT&DL yêu cầu đưa ga C9 ra ngoài vùng bảo vệ II của di tích hồ Hoàn Kiếm. Nhiều chuyên gia giao thông cho rằng, quan điểm không thống nhất giữa các giai đoạn của cơ chế, chính sách đáng được coi là điểm trì trệ nhất tại các dự án ĐSĐT.

Một điều không thể phủ nhận là các dự án ĐSĐT, thường có quy mô lớn, chiếm dụng nhiều mặt bằng đô thị và gây ảnh hưởng lớn đến kết cấu hạ tầng hiện tại, thậm chí có dự án còn liên quan đến vấn đề di tích, di sản như tuyến ĐSĐT 2 Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo. Hà Nội lại là một đô thị lớn, “tấc đất tấc vàng”, giá thành đền bù giải phóng mặt bằng cho các công trình giao thông nội đô liên tục tăng.

Đây là lý do mà việc phê duyệt thiết kế, mặt bằng của các dự án ĐSĐT thường bị chậm trễ, bất ổn do chịu tác động của quá nhiều yếu tố. Bên cạnh đó, ĐSĐT là một lĩnh vực mới mà đa số các nhà quản lý, kỹ sư, chuyên gia người Việt chưa có nhiều kinh nghiệm, vừa làm vừa học, dẫn đến lúng túng trong quá trình triển khai, chậm tiến độ là việc không thể tránh khỏi.

Đoàn tàu tuyến đường sắt đô thị Nhổn - Ga Hà Nội. 

Thận trọng hay lúng túng?

Sau khi đưa dự án ĐSĐT Cát Linh - Hà Đông vào vận hành tháng 11/2021, loại hình vận tải công cộng hiện đại, văn minh này đã nhận được sự ủng hộ, quan tâm rất lớn từ phía Nhân dân; góp phần tích cực giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Điều đó cho thấy vai trò rất lớn của ĐSĐT trong hiện tại và tương lai. Mặt khác, tiếp tục để các dự án ĐSĐT chậm tiến độ, nguy cơ đội vốn, lãng phí nguồn lực kinh tế - xã hội sẽ ngày càng lớn, phát sinh liên tiếp, khó lường.
Trên thực tế việc tăng vốn, chậm tiến độ tại các dự án ĐSĐT vốn có quy mô cực lớn và phức tạp không khó để lường trước. Ngay cả các quốc gia phát triển nhất thế giới cũng phải đối diện với vấn đề này. Đơn cử như dự án đường sắt tốc độ cao ở California (Mỹ) có tổng mức đầu tư dự kiến 35 tỷ USD nhưng nay đã vọt lên hơn 100 tỷ USD và chưa rõ ngày hoàn thành.

Vấn đề là ở nước ta, dù đã phát hiện nguyên nhân, nhìn thấy những hệ luỵ rất lớn từ việc đội vốn, chậm tiến độ của các dự án ĐSĐT nhưng vẫn chưa có biện pháp cụ thể, quyết liệt để khắc phục. Chẳng hạn, tại dự án ĐSĐT số 2 Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, tháng 3 vừa qua, dù nhiều chuyên gia cảnh báo việc thay đổi thiết kế nhà ga sẽ làm phát sinh lớn về chi phí xây dựng, vận hành, bảo dưỡng…

 Đường sắt đô thị là loại hình hoàn toàn mới mẻ và vô cùng đắt đỏ ở Việt Nam.

Bộ VHTT&DL và UBND TP Hà Nội vẫn thống nhất chọn phương án đưa ga C9 ra ngoài Khu vực bảo vệ II của di tích Hồ Gươm. Đây là một động thái dứt khoát, chấp nhận hy sinh một số ưu điểm về kỹ thuật để đổi lấy tiến độ, chấm dứt trì hoãn kéo dài về mặt thủ tục liên quan đến dự án. Nhưng trên thực tế, bao giờ dự án sau điều chỉnh được phê duyệt tổng mức đầu tư thì vẫn còn bỏ ngỏ, đồng nghĩa với sự “hy sinh” vẫn chưa đem lại kết quả thiết thực, tuyến ĐSĐT số 2 sẽ tiếp tục… phải chờ.

Có ý kiến cho rằng, đứng trước các dự án có quy mô lớn, phức tạp, ảnh hưởng đến nhiều mặt đời sống xã hội của đô thị, nhất là còn mới mẻ như ĐSĐT, các cấp có thẩm quyền đã thận trọng quá mức. Kể cả khi tìm ra hướng giải quyết những vướng mắc khó khăn vẫn cứ bộc lộ một sự lúng túng nhất định, ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ các dự án ĐSĐT, gây lãng phí nguồn lực, bức xúc kéo dài trong dư luận Nhân dân.

Đã đến lúc cần có quyết tâm mạnh mẽ để xử lý triệt để các vướng mắc nhằm đẩy nhanh tiến độ triển khai những dự án ĐSĐT. Dư luận xã hội cần có sự ủng hộ, đánh giá một cách khách quan, toàn diện đối với ĐSĐT. Từ kinh nghiệm thực tiễn, các cấp chức năng cần nhanh chóng xây dựng một hàng lang cơ chế riêng cho loại hình này làm cơ sở cho chiến lược phát triển lâu dài.

                                                       Thạc sĩ quản lý kinh tế Lê Trung Hiếu

KTĐT

Độc giả bình luận

* Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu