Đường sắt tốc độ cao dưới góc nhìn hiệu quả kinh tế

 
Giaothonghanoi - Theo các chuyên gia, vấn đề đường sắt cao tốc của Việt Nam không chỉ giải quyết bài toán vốn và dòng tiền, chuyển giao công nghệ mà phải tính đến hiệu quả khai thác.

Khái niệm ''đường sắt tốc độ cao'' chỉ xuất hiện tại Luật Đường sắt 2017 (Luật Đường sắt 2005 không có), sau khi 2 phương án dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP Hồ Chí Minh không được Quốc hội thông qua.

Dù trước chiều 19/6/2010, có tới 57% đại biểu đồng ý chủ trương khi tham gia bỏ phiếu thăm dò. Đây là một quyết định được đánh giá dũng cảm nhưng hợp lý, sau khi chúng ta chứng kiến tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông đội vốn, chậm trễ đưa vào khai thác.

Tại Tây Ban Nha, hệ thống tàu Alta Velocidad Española (AVE) có tổng chiều dài lên tới gần 3.567km, quy mô thứ 2 thế giới chỉ sau Trung Quốc. Ảnh CNN 

Tầm nhìn đến năm 2050

Với chuyên môn thì khái niệm “đường sắt tốc độ cao” hay “đường sắt cao tốc” đều có tên tiếng Anh “high-speed rail". Khái niệm của Việt Nam: “Đường sắt tốc độ cao là một loại hình của đường sắt quốc gia có tốc độ thiết kế từ 200 km/h trở lên, có khổ đường 1.435 mm, đường đôi, điện khí hóa” (Điều 3, Luật Đường sắt 2017) cũng giống như phần lớn các quốc gia trên thế giới.

Về sự cần thiết phải xây dựng đường sắt tốc độ cao, Bộ GTVT cho rằng theo dự báo nhu cầu đi lại trục Bắc - Nam đến năm 2030 vào khoảng 195 triệu hành khách/năm. Trong khi đó, năng lực tối đa tại thời điểm này của đường bộ, hàng không và đường biển chỉ đạt khoảng 138 triệu hành khách/năm. Như vậy nhu cầu đi lại của người dân là có, vấn đề là giá vé tàu tốc độ cao có cạnh tranh được đường bộ, hàng không?

Bức tranh vận tải Việt Nam năm 2050 chắc chắn còn cho thấy cần phải phát triển loại hình giao thông tiên tiến mà các quốc gia khác trên thế giới đang hướng đến.
Tiếp đến là chúng ta sẽ giải quyết sự tác động đường sắt tốc độ cao đối với sự phát triển các cảng hàng không cự ly dưới 500 km (310 dặm)? Khi phát triển đường sắt từ năm 2011, Trung Quốc đã phải ngừng hoạt động trên các đường bay phổ biến trước đây như Vũ Hán - Nam Kinh, Vũ Hán - Nam Xương, Tây An - Trịnh Châu và Thành Đô - Trùng Khánh.

Trong Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, mạng lưới cảng hàng không Việt Nam được quy hoạch hình thành 28 cảng hàng không; đến năm 2050 hình thành 31 cảng hàng không. 

Với suất đầu tư trung bình 21 - 25 triệu USD/km thì giá vé đường sắt tốc độ cao của Trung Quốc dao động 0,07 - 0,09 USD/km, trong khi đó vé tàu cao tốc ở Pháp hoặc Đức khoảng 0,10 USD/km. Đối với tàu Shinkansen của Nhật Bản, công nghệ mà Việt Nam hướng tới giá vé khoảng 0,20 USD/km. Cụ thể, giá vé Shinkansen từ Tokyo đến Kyoto (454 km) khoảng gần 100 USD, và nhanh nhất là tàu Nozomi cũng mất 2 giờ 20 phút, còn rẻ như Tokyo đi Gifu-Hashima bằng tàu Hikari (394 km) cũng tốn 43 USD.

Như vậy, với suất đầu tư trung bình 35 - 38 triệu USD/km, chúng ta có thể hình dung nếu đi từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh dài 1.545 km thì giá vé tàu tốc độ cao sẽ tốn bao nhiều tiền vé? Ngoài yếu tố giá vé thì việc tàu Shinkansen từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh cũng mất 5 - 6 giờ, gấp đôi thời gian chọn máy bay làm phương tiện đi lại.

Hệ thống đường sắt tốc độ cao của Nhật Bản. Ảnh CNN 

Nên ngay cả Nhật Bản, nơi tàu Shinkansen xuất hiện từ năm 1964 thì không phải ai từ Tokyo đến Kyoto cũng chọn tàu cao tốc bởi bay từ sân bay quốc tế Kansai ra Kyoto chỉ mất khoảng 1 tiếng và vé máy bay chừng 20 USD đến 30 USD (tiết kiệm 70 USD và hơn 1 giờ ngồi tàu).

TS Nguyễn Việt Yên (nguyên Chủ nhiệm khoa Kinh tế vận tải, trường Đại học GTVT) khẳng định: “Với một quốc gia còn nghèo, hiện chỉ khoảng 3.000 km đường sắt, nếu chúng ta xây dựng 1.545 km đường sắt tốc độ cao thì sẽ có quốc gia lần đầu tiên tiếp cận với công nghệ mới này mà đã có tỷ lệ đường sắt tốc độ cao/toàn mạng lưới đạt 30%.

Hiện có 27 quốc gia có đường sắt tốc độ cao nhưng lần đầu tiên có đất nước đường sắt “nhảy vọt về mặt công nghệ chạy tàu”, xây dựng đường sắt tốc độ cao chỉ dành riêng chở khách, mà bỏ qua đường sắt tốc độ 120 - 200km vừa chở khách vừa chở hàng. Một sự mạo hiểm trái với khoản 9 của điều 78 Luật Đường sắt “Đào tạo, phát triển nguồn nhân lực, chuyển giao công nghệ phù hợp với kế hoạch xây dựng và đáp ứng yêu cầu quản lý, vận hành, khai thác”.

Trung Quốc là quốc gia có hệ thống đường sắt tốc độ cao chiếm 2/3 mạng lưới này trên toàn thế giới, cuối năm 2021 đã đạt 40.000km và dự kiến đạt 70.000 km vào năm 2035. Kể từ tháng 8/2008, khai trương tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Kinh -Thiên Tân, đến nay Trung Quốc đã cơ bản làm chủ công nghệ chế tạo đầu máy, toa xe và thi công hạ tầng.

Hiện 75% thành phố của Trung Quốc với dân số 500.000 người đã được kết nối bằng hệ thống đường sắt tốc độ cao. Hàng ngày có hơn 2.800 tàu cao tốc chạy đến 550 thành phố (33 trong 34 tỉnh) của quốc gia đông dân nhất thế giới này. Nhưng các tuyến đường sắt tốc độ cao của Trung Quốc vẫn chở hàng và chở khách hỗn hợp, ngay cả tuyến chỉ dành riêng chở khách cũng phân thành các hạng G, D và C. Khác hẳn với phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao chỉ vận chuyển hành khách như của Bộ GTVT hiện nay.

Câu chuyện lớn nhất mà các chuyên gia kinh tế thế giới đề cập đến chính là khả năng sinh lời và nợ nần khi phát triển đường sắt tốc độ cao, dù Trung Quốc đã làm chủ được công nghệ. 

Theo Nikkei , tính đến năm 2022, Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc đã có khoản nợ khoảng 900 tỷ USD, trong khi China Insights ước tính khoản nợ vào khoảng 1,8 nghìn tỷ USD. Sở dĩ có số liệu lệch nhau vì khoảng 40 - 50% nguồn tài chính đầu tư cho đường sắt tốc độ cao được cung cấp bởi chính phủ Trung Quốc thông qua việc cho vay của  ngân hàng và tổ chức tài chính nhà nước, 40% khác bằng trái phiếu do Bộ Đường sắt (MOR) phát hành, và 10 - 20% còn lại do chính quyền cấp tỉnh và địa phương.

Đến nay 75% thành phố của Trung Quốc với dân số 500.000 người đã được kết nối bằng hệ thống đường sắt tốc độ cao. Ảnh CNN 

Nói về tính hiệu quả của đường sắt Trung Quốc, TS Nguyễn Văn Quảng (trường Đại học GTVT) cho biết: “Để phát triển nhanh hệ thống đường sắt tốc độ cao, ngoài việc thu xếp được nguồn vốn, Trung Quốc còn làm chủ công nghệ, suất đầu tư hợp lý để có hiệu quả.

Với suất đầu tư khoảng 21 - 25 triệu USD/km, tàu tốc độ cao của Trung Quốc cao hơn tàu thường, nhưng nó vẫn rẻ hơn vé máy bay hầu hết các tuyến. Từ Bắc Kinh đến Thượng Hải, vé tàu có giá khoảng 500 CNY (tỷ giá 1 CNY/3393 đồng), vé tàu tốc độ cao hạng 2 (thấp nhất trong 4 hạng) của Trung Quốc có giá khoảng 550 CNY, trong khi giá vé máy bay hơn 1.000 CNY”.

Hiện nay, giá vé tàu tốc độ cao của Trung Quốc được World bank ghi nhận thấp nhất trong các quốc gia có loại hình đường sắt hiện đại này. Kinh nghiệm của Trung Quốc là ngoài việc bảo đảm tiến độ thi công còn không để phát sinh lớn chi phí đầu tư trong quá trình xây dựng. Đó là lý do trong thập kỷ qua, Trung Quốc đã xây dựng 25.000 km đường sắt cao tốc chuyên dụng - nhiều hơn phần còn lại của thế giới cộng lại được World bank ghi nhận. 

Điều này lý giải vì sao Bộ Kế hoạch và Đầu tư lại đề xuất phương án 2, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ vận chuyển chung cả hành khách, hàng hóa với tốc độ từ 160 km/giờ đến dưới 200 km/giờ, thay vì chỉ vận chuyển mỗi hình hành khách như phương án của Bộ GTVT. Tổng vốn đầu tư dự án theo phương án này chỉ khoảng 26 tỷ USD, giảm hơn 32 tỷ USD so với phương án của Bộ GTVT.

ĐÔNG HÙNG/KTĐT

Độc giả bình luận

* Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu