Sửa mặt cầu Thăng Long: Tránh đi vào vết xe đổ

 
Giaothonghanoi - Dù đã chốt phương án về công nghệ, thậm chí có DN nước ngoài ngỏ ý muốn được tham gia nhưng công tác sửa chữa hư hỏng trên mặt cầu Thăng Long vẫn chưa thể chắc chắn về ngày hoàn thành như dự kiến.
Mặt cầu Thăng Long càng sửa lại càng hỏng. Ảnh: Quý Nguyễn

Cầu Thăng Long được các chuyên gia Liên Xô giúp đỡ xây dựng và đã trải qua hơn 30 năm sử dụng. Khi thời hạn bảo hành 20 năm kết thúc cũng là lúc mặt cầu xuất hiện hư hỏng. Tuy nhiên, ngay từ những lần sửa chữa đầu tiên, việc lựa chọn công nghệ sai đã mang đến hậu quả lớn đến tận bây giờ chưa thể khắc phục được.

Chốt xong phương án vẫn chưa yên tâm

Cuối tháng 11/2019, Tổng cục Đường bộ Việt Nam phát đi thông báo đã chốt xong phương án sửa chữa mặt cầu Thăng Long và trình Bộ GTVT thẩm định, phê duyệt. Nếu được thông qua, đơn vị sẽ tiến hành lập dự án, đấu thầu rộng rãi nhà thầu rồi thi công sửa chữa cầu Thăng Long trong năm 2020. Dự kiến tổng mức đầu tư cho dự án sửa chữa cầu Thăng Long từ 180 - 200 tỷ đồng. 

Phương án mà Tổng cục Đường bộ Việt Nam đưa ra là sửa chữa mặt cầu Thăng Long bằng công nghệ Bridge Deck Membrane của Mỹ. Theo đó, nhà thầu sẽ thi công một lớp phủ phòng nước có tính năng dính bám tốt bản mặt cầu thép và lớp bê tông nhựa phía trên. Lớp phủ này có khả năng hàn gắn, che phủ các vết nứt và chống thấm tốt, có thể bảo vệ kết cấu khỏi bị rỉ sét, ăn mòn. Lợi thế của phương án này là thi công trên các bề mặt không đồng nhất, trong điều kiện khắc nghiệt từ - 40C đến hơn 2000C. Nếu lớp bê tông nhựa bề mặt cầu hư hỏng có thể thảm lớp bê tông nhựa trên lớp Bridge Deck Membrane nhiều lần. 

Không lâu sau, Versaflex - một DN đến từ Mỹ có thư gửi Bộ GTVT đề xuất giải pháp sửa chữa mặt cầu Thăng Long bằng hệ thống lớp phủ phòng nước chất lượng cao. Theo lời giới thiệu của DN này, đây là công nghệ đã được sử dụng tại 36 bang của Mỹ với tổng diện tích hơn 9 triệu feet vuông bản mặt cầu. Công năng đáng kể nhất của công nghệ là duy tu, bảo dưỡng cũng như bảo vệ lâu dài các công trình cầu bản mặt thép, bản mặt bê tông và các cầu đường sắt. Đặc biệt, hệ thống lớp phủ phòng nước chất lượng cao sẽ hoạt động tốt trong điều kiện dao động về nhiệt độ lớn, độ che phủ vết nứt cao, kháng lại nhiều loại hóa chất, axit. Tuổi thọ dự kiến của lớp phủ từ 50 năm trở lên. 

Vẫn khó trăm bề

Trong lúc dư luận đang tỏ ra khá hào hứng với công nghệ Bridge Deck Membrane mà Tổng cục Đường bộ Việt Nam đề xuất cũng như chờ đợi “màn thể hiện” của Tập đoàn Versaflex (với điều kiện được Bộ GTVT trao cơ hội), nhiều chuyên gia giao thông vẫn thể hiện thái độ cảnh giác và thận trọng trong việc lựa chọn phương án “vá” mặt cầu Thăng Long. 

Người đầu tiên lên tiếng cảnh báo là Chủ tịch Hội Khoa học Kỹ thuật cầu đường Việt Nam Ngô Thịnh Đức – nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT. Theo ông Ngô Thịnh Đức, trong thời buổi “đồng thau lẫn lộn” về công nghệ như hiện nay, việc lựa chọn và sử dụng công nghệ chuẩn, phù hợp là điều tối quan trọng. “Chỉ nên sử dụng công nghệ nguồn, có tiêu chuẩn kỹ thuật đầy đủ, rõ ràng, phải có bằng sáng chế, được công nhận, chỉ những người sử dụng công nghệ đó mới có tóc để nắm” – ông Đức nói và nhắc lại bài học đắt giá về việc lựa chọn công nghệ từng xảy ra khi tiến hành sửa chữa chính mặt cầu Thăng Long trước đây. Đó là lần sửa mặt cầu năm 2009, công nghệ được sử dụng cũng đến từ nước Mỹ và thời điểm đó mang đến rất nhiều kỳ vọng. Tuy nhiên, kết quả cho thấy, mặt cầu Thăng Long từ đó đến nay liên tục hư hỏng mà không thể tìm ra giải pháp hữu hiệu nào. Ông Ngô Thịnh Đức cho rằng, nguyên nhân thất bại của đợt sửa mặt cầu Thăng Long năm 2009 chính là vì áp dụng công nghệ copy, không phải công nghệ gốc nên khi hư hỏng không biết quy trách nhiệm cho ai.

Trong khi đó, GS Nguyễn Xuân Trục – nguyên Chủ tịch Hội đồng Khoa học, Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam cho rằng, khi tiến hành sửa chữa bất kỳ công trình cầu đường nào, điều đầu tiên phải nắm rõ đặc điểm, bản chất của công trình đó. Từ đó mới tìm ra “bệnh” và lựa chọn đúng “thuốc” để chữa. Theo GS Nguyễn Xuân Trục, thiết kế của cầu Thăng Long rất cầu kỳ và có khác biệt lớn so với phần lớn các công trình cầu đường hiện nay. Điểm khác biệt đó nằm ở lớp đá viên được rải ngay trên mặt bê tông cầu, mục đích nhằm tăng độ bám dính giữa mặt cầu và lớp nhựa thảm bên trên đồng thời cũng giúp tăng độ bền cho mặt cầu. Bên cạnh đó, về mặt thiết kế, cầu Thăng Long là cầu hỗn hợp, có sự kết hợp giữa thép và bê tông. Tất cả những cầu hỗn hợp này đều có đặc điểm là có sự rung lắc lớn khi phương tiện đi qua. Do đó, công tác thi công cầu trước kia, cũng như sửa chữa mặt cầu hiện nay đối với cầu Thăng Long cần đảm bảo sự tĩnh lặng tuyệt đối, tức là không được cho phương tiện đi qua cho đến khi việc thi công hoàn thành toàn bộ.

Với tình hình hiện tại, cầu Thăng Long đang là đầu mối giao thông trọng điểm với lượng phương tiện qua lại rất lớn hàng ngày, việc cấm toàn bộ các phương tiện qua cầu để sửa chữa mặt cầu là điều vô cùng khó. Nhưng nếu vừa sửa mặt cầu vừa khai thác cầu, nguy cơ hư hỏng mặt cầu sau đó vẫn luôn thường trực. “Công nghệ Mỹ mà Tổng cục Đường bộ Việt Nam lựa chọn có lẽ nhằm khắc phục vấn đề rung của cầu. Tuy nhiên, nếu không có thời gian theo dõi, chờ cho kết cấu mặt cầu ổn định rồi mới đưa vào sử dụng thì lần sửa chữa này có thể đi vào chính vết xe đổ của những lần sửa chữa khác, chỉ một thời gian ngắn là lại hỏng” – GS Nguyễn Xuân Trục khẳng định.

Muốn sửa dứt điểm thì có nhiều cách nhưng cơ bản nhất vẫn là khôi phục công nghệ của Nga. Nên thử nghiệm, nhờ các nhóm chuyên gia độc lập nghiên cứu, khảo sát và đưa ra phương án sửa chữa.

Trưởng khoa Công trình, trường Đại học GTVT, GS.TS Nguyễn Xuân Cậy 

Quý Nguyễn

Độc giả bình luận

* Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu