Ưu tiên cho xe đạp thế nào là phù hợp?

 
Giaothonghanoi - Ý tưởng lập làn đường riêng dành cho xe đạp cho thấy mục tiêu bảo vệ nhóm đối tượng yếu thế trong tham gia giao thông, đồng thời khuyến khích người dân sử dụng phương tiện xanh, giảm thiểu ô nhiễm môi trường. Nhưng ưu tiên xe đạp như thế nào lại cần xem xét kỹ.

Có thực sự cần ưu tiên?

Mới đây có ý kiến đề xuất nghiên cứu thí điểm làn đường dành cho xe đạp. Theo đánh giá, ý tưởng này hướng đến ba mục tiêu chính. Thứ nhất là khuyến khích người dân sử dụng phương tiện xanh, bảo vệ môi trường. Thứ hai là nhằm giảm thiểu lượng xe cơ giới, góp phần đảm bảo trật tự, ATGT. Thứ ba là nỗ lực bảo vệ nhóm đối tượng yếu thế, sử dụng phương tiện thô sơ trong tham gia giao thông.

Đây là một ý tưởng rất tích cực, thể hiện sự quan tâm toàn diện đến mọi loại hình đối tượng tham gia giao thông. Trong bối cảnh xe cơ giới cá nhân tại Hà Nội gia tăng từng ngày, ùn tắc giao thông (UTGT) diễn biến phức tạp, tai nạn giao thông (TNGT) chủ yếu do xe máy, ô tô gây ra, ý tưởng đó rất đáng quan tâm và xem xét một cách khách quan, nghiêm túc.

  Ý kiến đề xuất nghiên cứu thí điểm làn đường dành cho xe đạp rất đáng quan tâm và xem xét một cách khách quan, nghiêm túc

Trong thực tế, nhiều nước trên thế giới như: Trung Quốc, Hà Lan… đã có những thành phố cấm ô tô, xe máy, và xe đạp trở thành phương tiện lưu thông chính, được ưa thích, phổ biến.

Nhưng cũng cần xem xét đến các điều kiện để xe đạp chiếm lĩnh vai trò tại các đô thị đó. Ví dụ như Quảng Châu (Trung Quốc), đã cấm xe máy từ rất nhiều năm. Những người không sở hữu ô tô cá nhân có thể sử dụng xe đạp để di chuyển từ nhà đến các đầu mối giao thông công cộng.

Hà Lan xe đạp trở thành phương tiện lưu thông chính, được ưa thích, phổ biến.
Ảnh: K.Linh

Tại Hà Lan có khoảng 35.000km đường dành riêng cho xe đạp, nhưng cứ bình quân 2 người dân lại sở hữu 3 chiếc xe đạp. Hà Lan đã dành khoảng hơn 40 năm để bồi đắp thói quen sử dụng xe đạp tronng cộng đồng xã hội. Và một yếu tố rất quan trọng là nhiệt độ trung bình cao nhất của Hà Lan chỉ khoảng 25 độ C.

Hà Nội lại có những đặc thù riêng. Phương tiện di chuyển chính của người dân là xe máy, chiếm khoảng 85% lượng xe cá nhân; xe đạp chỉ chiếm khoảng dưới 2%. Trong khi đó phương tiện vận tải công cộng mới chỉ đáp ứng khoảng 12 - 15% nhu cầu đi lại. Nhiệt độ cao nhất tại Hà Nội trong mùa hè có thể lên tới 40 độ C.

Từ đó có thể thấy, Hà Nội thiếu đi những điều kiện thiết thực, phù hợp để ưu tiên phát triển xe đạp một cách phổ biến. Đa số người dân cảm thấy bất tiện và khó khăn khi đi làm, đi học, buôn bán hàng ngày bằng xe đạp.

Nhiều chuyên gia cho rằng, mô hình tối ưu cho giao thông Hà Nội là phát triển vận tải công cộng với ưu tiên lớn nhất cho đường sắt đô thị (ĐSĐT). Sau hàng chục năm nữa, khi mạng lưới ĐSĐT và xe buýt đã hoàn chỉnh hơn, phổ biến hơn, có thể xem xét đến việc tăng tính kết nối từ các khu dân cư đến đầu mối vận tải công cộng bằng xe đạp.

Nhưng ngay cả khi ưu tiên cho xe đạp kết nối với đầu mối vận tải công cộng, điều cần làm hơn là khu vực gửi xe đạp cho người dân xung quanh nhà ga, nhà chờ, chứ chưa phải là đường dành riêng.

Cần các làn đường hỗn hợp

Tuy nhiên, ý tưởng nghiên cứu thí điểm làn đường riêng dành cho xe đạp lại có thể thực hiện được nếu lựa chọn một số hạng mục giao thông nhất định. Ví dụ như các cầu bộ hành qua đường hiện phần lớn mới chỉ dành cho người đi bộ.

Trên các trục đường lớn, mật độ giao thông cực cao như: Nguyễn Trãi, Tố Hữu, Lê Văn Lương, Hồ Tùng Mậu… cầu bộ hành đã được xây dựng khá nhiều nhưng mức độ sử dụng lại chưa đạt được như kỳ vọng. Nhiều cầu bộ hành trở thành địa điểm bán hàng rong, tụ tập vui chơi hoặc “ế” khách dài hạn.

 Mẫu xe đạp công cộng sắp được đưa vào khai thác ở Hà Nội.

Nếu thực sự muốn tạo một hành lang kết nối riêng an toàn và thuận tiện cho các nhóm đối tượng yếu thế trong giao thông như: người đi bộ, người đi xe đạp, người khuyết tật… cần trước hết thí điểm tại các cầu bộ hành qua đường. Muốn cầu qua đường phục vụ thêm được cho cả xe đạp, xe lăn nữa, người già yếu, khuyết tật nữa thì phải sửa chữa kết cấu phần cầu thang lên xuống, tạo các dốc trơn, thoải để lên xuống. Đặc biệt có thể nghiên cứu lắp đặt thêm các phương tiện an toàn cho người khuyết tật sử dụng xe lăn, nạng trên cầu qua đường như hệ thống tay nắm, dây cáp…

Còn trên các tuyến đường giao thông đô thị vẫn nên cho lưu thông hỗn hợp xe đạp với xe máy, xe buýt chung một làn đường; ô tô riêng một làn đường là tối ưu nhất. Các tuyến đường chưa đủ điều kiện để phân làn cứng có thể sơn kẻ vạch, phân làn mềm sát mép đường cho xe máy, xe đạp.

Hiện Hà Nội đang có không ít loại hình xe cần được ưu tiên như: xe buýt, xe cứu hộ cứu nạn, xe công vụ… nếu bổ sung thêm cả làn đường riêng cho xe đạp sẽ rất khó tổ chức giao thông, có thể gây rối loạn.

Nếu xem xét kỹ hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hiện nay có thể thấy, điều cần hơn cho người đi xe đạp không phải làn đường riêng mà là nơi gửi xe đạp. Nhất là nhóm đối tượng thường xuyên sử dụng xe buýt, tàu điện nhưng từ nơi ở muốn đến nhà ga, nhà chờ lại có khoảng cách trên 500m.

Vì vậy cần bổ sung các điểm gửi xe đạp, cho thuê xe đạp công cộng xung quanh đầu mối xe buýt, tàu điện để tạo điều kiện tối đa cho người dân di chuyển trên quãng đường tiếp cận.

Vừa qua tuyến ĐSĐT Cát Linh - Hà Đông đã buộc phải cho phép hành khách mang xe đạp gấp lên tàu. Thực tế đó cho thấy tình trạng quá thiếu nơi gửi xe đạp, xe đạp công cộng kết nối với tàu điện.

Bởi vậy, thay vì nghiên cứu thí điểm làn riêng cho xe đạp, Hà Nội nên tập trung vào hai vấn đề chính: Cải tạo cầu bộ hành qua đường để có thể sử dụng cả xe đạp, xe lăn; Tạo thêm nhiều điểm trông giữ xe đạp, cho thuê xe đạp công cộng xung quanh nàh ga, nhà chờ của mạng lưới vận tải công cộng.

Chuyên gia giao thông Thạc sĩ Vũ Hoàng Chung

Độc giả bình luận

* Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu