Buýt kế cận vào nội đô: Có ‘giẫm chân’ lên xe khách liên tỉnh và gia tăng ùn tắc

 
Hà Nội đã cơ bản đồng ý với đề xuất của UBND tỉnh Hà Nam về việc mở tuyến buýt kế cận đến Hà Nội. Trong đó đều là những tuyến có mật độ phương tiện cao làm dấy lên lo ngại về nguy cơ gia tăng ùn tắc và có thể tạo ra sự chồng lấn đối với các tuyến cố định?
Nếu để các tuyến buýt đối ngoại vào sâu trong nội đô, có thể chồng lấn với các tuyến xe cố định hiện có, và tác động đến tính hiệu quả và tính thông suốt của mạng lưới xe buýt

Ngày 30/5/2019, UBND tỉnh Hà Nam đã có văn bản số 1505 đề xuất mở 2 tuyến buýt công cộng kế cận kết nối Hà Nam- Hà Nội.

Trong đó, tuyến thứ nhất có lộ trình từ Bến xe Vĩnh Trụ (huyện Lý Nhân, tỉnh Hà Nam)- Bến xe Mỹ Đình (Hà Nội) có cự ly 73 km đi qua một số trục đường chính như Nghiêm Xuân Yêm- Khuất Duy Tiến- Phạm Hùng; tuyến thứ hai là Bến xe trung tâm thành phố Phủ Lý (tỉnh Hà Nam)- BX Gia Lâm (HN) có cự ly 75km đi qua tuyến đường Cổ Linh- Nguyễn Văn Linh- Nguyễn Văn Cừ. Cả 2 tuyến có tần suất 40 chuyến/ngày, tương đương với 80 lượt/ngày.

Ngay khi thông tin này được công bố, VOVGT nhận được nhiều ý kiến trái chiều từ phía người dân:

“Vốn trong thành phố thì mật độ xe đã đông rồi và tình trạng tắc đường thường xảy ra. Bây giờ thêm các tuyến xe nữa thì mật độ xe sẽ tăng lên sẽ khiến cho giao thông trong thành phố càng ngày càng khó khăn”.

“Theo cá nhân em thì nó hợp lý, hợp lý cho người dân thôi. Các xe khách về quê chẳng hạn Hà Nam, Nam Định không cho ở bến Mỹ Đình bời vì lúc cắt giảm, giảm tải bến xe Mỹ Đình tự nhiên bây giờ lại cấp phép xe buýt vào bến Mỹ Đình thì thành ra bây giờ chắc lại càng tắc đường thôi”.

PGS –TS Doãn Minh Tâm- Nguyên Viện trưởng Viện khoa học công nghệ - Bộ GTVT cho rằng, xét về mặt tổ chức vận tải, tỉnh Hà Nam đang cố gắng thực hiện những giải pháp nhằm góp phần đảm bảo hoạt động vận tải của tỉnh, chủ động về thị trường và tạo điều kiện thuận lợi cho khách hàng có nhu cầu di chuyển từ Hà Nội- Hà Nam và ngược lại: 

“Đây được xem như tuyến buýt liên tỉnh, đứng về phía quản lý vận tải, họ sẽ tranh thủ được lượng hành khách chuyên đi Hà Nam, họ không đi vào những xe khác nữa, tạo ra sự thuận tiện cho hành khách chuyên tuyến Hà Nội- Hà Nam. Nguyện vọng của người ta tạo ra sự thuận lợi cho hành khách của Hà Nội và Hà Nam đi trên tuyến đường tỉnh ngắn và họ có thể chủ động về thị trường”.

Thạc sỹ Vũ Anh Tuấn- Giảng viên Bộ môn Quản lý giao thông vận tải- trường ĐH GTVT Hà Nội không tránh khỏi băn khoăn khi nói đến đề xuất này. Bởi vì từ hàng chục năm nay, các tuyến buýt kế cận nối Hà Nội- Hà Nam thường được bố trí ở các bến xe phía Nam, trong đó có Bến xe Giáp Bát, nay tuyến xe buýt kế cận lại được phép đi sâu vào nội đô có thể làm phát sinh thêm một lượng lớn phương tiện chạy vào những cung đường này, ảnh hưởng tới tình hình giao thông trên những tuyến đường vốn đã quá tải vào các khung giờ cao điểm như Phạm Hùng, Nghiêm Xuân Yêm, Khuất Duy Tiến, Cổ Bi. 

Mặt khác, theo ông Tuấn, những tuyến xe buýt kế cận về bản chất là những tuyến buýt đối ngoại, phục vụ các hoạt động vận tải đối ngoại, từ các tỉnh lân cận vào Hà Nội với hành trình dài và kết nối với tuyến buýt nội đô thông qua các bến trung chuyển nằm ở khu vực vành đai. Nếu để các tuyến buýt đối ngoại vào sâu trong nội đô, có thể chồng lấn với các tuyến xe cố định hiện có, và tác động đến tính hiệu quả và tính thông suốt của mạng lưới xe buýt.

Ông Vũ Anh Tuấn nhấn mạnh:

“Nếu kết nối với phía Bắc- phía Đông sẽ không hợp lý vì chạy với hành trình dài phát sinh thêm lưu lượng, thêm phương tiện trên mạng lưới, đồng thời về tính hiệu quả cả về thời gian, cả về số lượng xe chúng ta phải huy động và lượng hành khách đi lại trên đó sẽ không hiệu quả trong việc kết nối. Chúng ta nên xem xét vào vị trí đối ngoại của Hà Nội với Hà Nam đó là khu vực phía Nam sẽ hợp lý hơn”.

Ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải- Bộ Giao thông vận tải cho biết, việc UBND thành phố Hà Nội và UBND tỉnh Hà Nam thống nhất về chủ trương và lộ trình tuyến buýt kế cận hoàn toàn có đủ cơ sở pháp lý và phù hợp với các quy định hiện hành.

Tại Khoản 2, Điều 5, Nghị định 86 đã có quy định cụ thể về tuyến buýt kế cận. Theo đó, tuyến buýt kế cận sẽ tuyến xe buýt không được vượt quá phạm vi 2 tỉnh liền kề, nhưng trường hợp điểm đầu và điểm cuối của tuyến xe buýt thuộc đô thị loại đặc biệt thì không được vượt qua 3 tỉnh, thành phố. Khoản 5 nghị định 86 cũng quy định UBND các tỉnh đó thống nhất với nhau.

Bên cạnh đó, thời gian vừa qua cũng đã xuất hiện tình trạng xe dù, xe hợp đồng trá hình vì vậy chủ trương chung theo chỉ đạo của Chính phủ và trong Nghị quyết 12 cũng đã đề cập đến việc khuyến khích các tuyến xe buýt kế cận thay thế dần cho tuyến cố định. Ông Trần Bảo Ngọc phân tích:

“Tại Nghị quyết số 12  năm 2019 có giao nhiệm vụ cho UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương, đặc biệt là 5 đô thị đặc biệt phải tiếp tục xã hội hóa phát triển dịch vụ hành khách công cộng và dịch vụ hỗ trợ vận tải, mở các tuyến buýt kế cận từ trung tâm đô thị kết nối với các địa phương xung quanh. Như vậy thẩm quyền thuộc địa phương rồi, nhưng chỉ trừ khi tuyến ấy kết nối với sân bay thì địa phương sẽ làm việc cụ thể với Bộ GTVT”.

Thực hiện chủ trương của Chính phủ và  Bộ GTVT, Sở Giao thông vận tải Hà Nội đang phối hợp cùng với các tỉnh giáp ranh nghiên cứu các tuyến buýt kế cận để góp phần phục vụ tốt nhu cầu của nhân dân và thay thế dần các tuyến vận tải cố định liên tỉnh, giải quyết tình trạng xe dù, bến cóc, xe hợp đồng trá hình.

Ông Vũ Hà- Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội dẫn chứng, trong Nghị quyết số 04 của Hội đồng nhân dân thành phố về tăng cường phương tiện giao thông đường bộ, giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố giai đoạn 2017-2020 tầm nhìn 2030 đã xác định vận tải hành khách công cộng là một trong những nhóm giải pháp bền vững, trong đó vận tải hành khách công cộng liên tỉnh có vai trò rất quan trọng góp phần giải thiểu lượng phương tiện cá nhân và giải quyết ùn tắc giao thông.

Hiện nay, Hà Nội có 12 tuyến buýt kế cận đi và đến Hà Nội có cự ly dưới 100km. Trong thời gian tới, Sở GTVT sẽ tiếp tục rà soát, khảo sát để đề xuất mở mới các tuyến buýt kết nối các khu trung tâm của thành phố với các tỉnh lân cận như Hưng Yên, Bắc Ninh, Thái Nguyên, Nam Định, Ninh Bình…

Ông Vũ Hà cho biết:

“Hoạt động xe buýt thì theo quy định có các điểm dừng trên tuyến và các điểm dừng đó được cơ quan nhà nước  khảo sát, thống nhất để quy định các điểm đó là điểm dừng thì xe có thể được dừng để đón trả khách trên các tuyến đó. Và khi tuyến đã được vạch và được duyệt thì phương tiện có quyền dừng trên tuyến đó.

Hiện nay có một số trung tâm quan trọng của Thành phố, ví dụ trung tâm của Thủ đô hoặc trung tâm trung chuyển như sân bay Nội Bài và các điểm du lịch thì Thành phố cũng đang rà soát để kết nối các tuyến buýt bao gồm cả buýt nội đô và các tuyến buýt kế cận đi và đến các điểm đó”.

Một số ý kiến cho rằng, chủ trương phát triển mạng lưới xe buýt kế cận dần thay thế những tuyến xe khách cố định có cự ly dưới 100km là hoàn toàn đúng nhằm tạo sự tiện lợi cho hành khách đi xe.

Tuy nhiên, để phát huy hiệu quả của mạng lưới xe buýt nội đô và xe buýt kế cận, các cơ quan chức năng cần tính toán kỹ lộ trình của các tuyến buýt kế cận, xác định vị trí các bến xe, các điểm trung chuyển tránh làm gia tăng áp lực lên hệ thống giao thông của thành phố, đồng thời nhằm đảm bảo tính kết nối và sự thông suốt trong mạng lưới xe buýt của thành phố.

Buýt kế cận, vừa khắc phục được sự bất tiện của hành khách khi phải vào tận bến để mua vé đi xe, vừa rẻ hơn xe hợp đồng trá hình, chắc chắn sẽ có sức cạnh tranh không hề nhỏ

Xe buýt kế cận về bản chất vẫn là loại hình phương tiện vận tải công cộng có thể cung cấp cho hành khách sử dụng dịch vụ đi lại tiết kiệm, thân thiện với môi trường. Tuy nhiên, tổ chức tuyến buýt kế cận như thế nào để vừa đảm bảo mục tiêu phát triển kinh tế, xã hội, du lịch tại các địa phương xung quanh Hà Nội vừa không ảnh hưởng đến tình hình ùn tắc giao thông trong nội đô. 

Xe buýt kế cận, để không lợi bất cập hại

 Việc Hà Nội cơ bản chấp thuận đề xuất của Sở GTVT Hà Nam để mở 2 tuyến buýt kế cận trong thời gian tới kết nối với Hà Nội, là một bước đi mạnh dạn về chủ trương, và phù hợp với đòi hỏi thực tế của giao thông.

Lợi ích dễ thấy nhất, là giúp cho việc kết nối giao thông, đi lại của người dân Hà Nam và các địa phương lân cận Hà Nội trở nên thuận lợi hơn, tiết kiệm hơn, dưới sự quản lý chặt chẽ của cơ quan chức năng và có thể vẫn sẽ được ưu ái cho vận tải hành khách công cộng.

Khi buýt kế cận phát triển trong cự ly dưới 100km tính từ Hà Nội, phân khúc thị trường mà lâu nay xe khách tuyến cố định đang đảm nhận cũng sẽ dần được dịch chuyển, thay thế.

Và thực tế, từ khi dịch vụ xe đưa đón tận nơi (các xe hợp đồng trá hình) nở rộ, thì doanh nghiệp vận tải khách tuyến cố định đã rất lao đao. Nhiều nhà xe đứng trước nguy cơ phá sản.

Sở dĩ họ vẫn còn tồn tại là vì còn có một lượng khách dọc đường, vẫn còn những “bến cóc” chứ không riêng lượng khách tập trung tại bến xe nơi đăng ký hoạt động.

Buýt kế cận, vừa khắc phục được sự bất tiện của hành khách khi phải vào tận bến để mua vé đi xe, vừa rẻ hơn xe hợp đồng trá hình, chắc chắn sẽ có sức cạnh tranh không hề nhỏ.

Hơn nữa, khi được chính thức công nhận, có sự quản lý chặt chẽ, buýt kế cận cũng sẽ được bố trí các điểm dừng đón trả khách dọc đường, đảm bảo an toàn giao thông tốt hơn.

Tình trạng bến cóc, xe dù, xe limousine núp bóng, cũng sẽ có khả năng được hạn chế. Chưa kể, giao thông ngoại vi với nội thành thuận tiện hơn, học sinh và những người lao động ngoại tỉnh có thể sáng đi tối về, sẽ góp phần kéo dãn mật độ dân cư cho Hà Nội, qua đó giảm áp lực giao thông và nhiều áp lực khác đi kèm. Một mũi tên, hứa hẹn trúng nhiều đích như mong muốn của cơ quan quản lý.

Tuy nhiên, đó là về lý thuyết. Khi triển khai, thực tế có thể khác, thậm chí khác rất xa, nếu các điều kiện về tần suất chạy xe, về điểm dừng điểm đỗ cho buýt kế cận không được đảm bảo, khiến nó không đủ sức thu hút người dân.

Thứ hai, tổ chức tuyến thế nào để xe buýt kế cận không “giẫm chân” lên xe khách liên tỉnh và xe buýt nội đô trên cùng lộ trình, khi mà dự kiến, buýt liên tỉnh sẽ vào tới tận bến xe Mỹ Đình, sẽ đi chung một số đoạn của vành đai 3 bên dưới, nơi các tuyến buýt nội đô đã phủ khá dày?

Bản thân hệ thống vành đai 3 của Hà Nội (cả đường trên cao và bên dưới) vốn đã quá tải gấp nhiều lần so với lưu lượng thiết kế. Khu vực bến xe Mỹ Đình lại đang được nghiên cứu tăng “lốt”.

Ngay cả phía Cổ Linh – Long Biên, mặc dù hiện tại số tuyến buýt nội đô đi qua còn khá thưa, nhưng áp lực giao thông trong giờ cao điểm cũng đã khá ngột ngạt, phương án nào cho buýt Hà Nam và tới đây là từ nhiều địa phương khác? Vì 160 lượt buýt cả hai tuyến mỗi ngày, cũng là một tần suất có thể góp phần gây xáo trộn đáng kể tình hình giao thông.

Ngoài ra, không thể không nhắc tới yếu tố an toàn, khi xe buýt kế cận hoạt động trên phạm vi 100 km trở lại. Buýt nội thành, hành khách có thể đứng, ngồi ở các ghế cứng, an toàn không quá đáng ngại với hành khách trên xe, vì tốc độ thấp.

Nhưng với cự ly dài (70-80km), việc đứng suốt hành trình hay ngồi ghế cứng và không có đai an toàn, lại là chuyện khác. Điều này đã được khuyến cáo từ nhiều năm trước, khi cơ quan chức năng dự định triển khai buýt kế cận Hải Phòng – Hà Nội.

Tất nhiên, so sánh giữa mặt được và những khó khăn bất cập, thì cái lợi vẫn nhiều hơn. Và ngành giao thông Hà Nội, với kinh nghiệm của mình, chắc chắn cũng đã tính đến những khả năng này.

Vấn đề là cách triển khai sao cho chặt chẽ, với quyết tâm cao, để không “đầu voi đuôi chuột” , không lợi bất cập hại do sự tính chưa tới, hoặc thiếu trách nhiệm từ một trong các bên liên quan khi bắt tay thực hiện kế hoạch này.

Theo VOV Giao thông

Độc giả bình luận

* Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu