Quốc lộ 5: Để không còn là tuyến đường “tử thần”

 
Tình trạng “phố hóa” quốc lộ, cộng với lưu lượng phương tiện lưu thông liên tục gia tăng trong nhiều năm qua đã biến quốc lộ 5 đi qua 4 tỉnh, thành phố, nối cụm cảng biển Hải Phòng với Thủ đô Hà Nội trở thành tuyến đường “tử thần” với nhiều vụ tai nạn thảm khốc. Trong khi đó, do vướng mắc về tài chính, nên đến nay tuyến đường này chưa thể tiến hành sửa chữa lớn, làm đường gom và cầu vượt tại các vị trí “điểm đen”.
Lưu lượng phương tiện trên quốc lộ 5 đã vượt 4 lần công suất thiết kế. Ảnh: Tuấn Lương

“Phố hóa” quốc lộ 5

Km63+530 tuyến quốc lộ 5, đoạn thuộc địa phận xã Cộng Hòa, huyện Kim Thành, tỉnh Hải Dương, tháng 7-2019 đã liên tiếp xảy ra hai vụ tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng làm 6 người chết, 2 người bị thương. Sau vụ việc, thực hiện chỉ đạo của Bộ Giao thông - Vận tải, Tổng cục Đường bộ Việt Nam, đơn vị thu phí, bảo trì và quản lý quốc lộ 5 là Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) đã triển khai ngay việc cắm biển giảm tốc độ tối đa cho phép (60km/h), sơn vạch giảm tốc, đinh phản quang, vạch cho người đi bộ sang đường. Đồng thời, sửa chữa các vị trí hằn lún vệt bánh xe... Tuy nhiên, chỗ điểm mở trên dải phân cách tại đây vẫn có rất đông ô tô, xe máy, thậm chí cả người đi xe đạp, đi bộ qua lại.

Ông Nguyễn Văn Minh, lái xe container thường xuyên chở hàng từ cảng Hải Phòng theo tuyến quốc lộ 5 đến các khu công nghiệp tại Hà Nội lo ngại: “Sợ nhất là việc người dân thường xuyên qua lại hai bên đường tại các điểm mở trên dải phân cách. Nhiều đoạn, người dân còn cố tình cưa những thanh rào sắt phân cách hai bên đường để người đi bộ chui qua”. 

Theo báo cáo của Tổng công ty VIDIFI gửi cơ quan chức năng, quốc lộ 5 được cải tạo, nâng cấp và đưa vào sử dụng từ năm 1998 (đã hơn 20 năm), nhiều đoạn, nhiều hạng mục chưa được sửa chữa định kỳ, nên đã xuống cấp, đặc biệt là kết cấu mặt đường, hệ thống an toàn giao thông... Trong khi đó, lưu lượng phương tiện cơ giới tham gia giao thông trên tuyến tăng rất nhanh, đặc biệt là xe tải, xe container. Kết quả đếm xe vào năm 2014 là 24.798 xe/ngày - đêm, thì đến năm 2019 đã là 58.969 xe/ngày - đêm (gấp gần 4 lần so với lưu lượng thiết kế là 15.000 xe/ngày - đêm).

Chưa kể, hai bên quốc lộ 5 đã, đang bị đô thị hóa mạnh mẽ. Nhiều khu dân cư, khu đô thị mới, khu công nghiệp, cụm công nghiệp, các cơ sở sản xuất, kinh doanh, trường học... bám dọc hai bên tuyến đường trong khi cơ sở hạ tầng như đường gom, cầu vượt, các điểm đấu nối… chưa được đầu tư đồng bộ, đã gây áp lực rất lớn cho việc bảo đảm an toàn. Ngoài “điểm đen” tại Km63+530 nói trên, trên tuyến quốc lộ này có “điểm đen” tại Km27+300.

Cấp bách, nhưng thiếu kinh phí

Ông Nguyễn Văn Huỳnh, Giám đốc Ban Quản lý bảo trì và khai thác quốc lộ 5 (thuộc VIDIFI) cho biết, từ khi tiếp nhận quốc lộ 5 (năm 2016) đến nay, VIDIFI đã 7 lần bảo trì, sửa chữa hằn lún vệt bánh xe tại các vị trí nút giao với diện tích hơn 230.000m2 mặt đường. Ngay sau một số vụ tai nạn xảy ra, đơn vị đã bổ sung cầu vượt; đóng một số điểm mở không hợp lý; tổ chức lại giao thông một số điểm mở có lưu lượng người và xe qua lại nhiều; mở rộng mặt đường và làm đường gom ở một số vị trí có mặt bằng…

Song, đây vẫn chỉ là giải pháp tình thế. Về lâu dài, phải sửa chữa lớn mặt đường, làm thêm đường gom, cầu vượt... Tuy nhiên, các khoản hỗ trợ của Nhà nước cho Dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng chưa được thực hiện, đồng thời chưa được tăng phí theo lộ trình, nên nguồn thu của dự án (gồm cả thu phí trên quốc lộ 5) hiện nay chưa đủ để trả lãi suất cho các khoản vay đã đầu tư xây dựng dự án. Do đó, Ngân hàng Phát triển Việt Nam và VIDIFI phải tính toán, cân đối nguồn vốn cũng như cơ cấu lại nguồn trả nợ để bố trí kinh phí thực hiện dự án sửa chữa lớn quốc lộ 5 (cần khoảng 840 tỷ đồng). Vì vậy, trước tiên VIDIFI chỉ có thể sửa chữa hư hỏng tại một số nút giao. Các đoạn còn lại dự kiến sẽ triển khai thi công vào tháng 9-2020.

Bên cạnh đó, VIDIFI đề nghị Bộ Giao thông - Vận tải chỉ đạo cơ quan chức năng xem xét, điều chỉnh tốc độ tối đa cho phép đối với các phương tiện tham gia giao thông trên quốc lộ 5, trước mắt cho cắm biển hạn chế tốc độ tại một số nút giao, điểm mở sang đường; tổ chức phân luồng giao thông cho các xe container hoạt động tránh các khung giờ cao điểm để giảm ùn tắc; kiểm soát chặt chẽ tải trọng các phương tiện tham giao thông để kéo dài tuổi thọ các lớp kết cấu mặt đường và an toàn giao thông trên tuyến...

Đề cập tới vấn đề này, Tiến sĩ Trần Hữu Minh, Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia cho rằng, quốc lộ 5 dài 110km vẫn tồn tại với tư cách là một quốc lộ, với xe trọng tải lớn chạy ngày - đêm; nhưng nó cũng đồng thời mang số phận của một "tuyến phố", nơi nhà cửa chen lấn, hộ kinh doanh tràn ra mặt phố... Để giải quyết triệt để những nguy hiểm trên quốc lộ 5, điều đầu tiên cần làm là định hình rõ, muốn nó trở thành đường quốc lộ, hay đường đô thị để có “ứng xử” phù hợp. Mỗi khi tai nạn xảy ra, nếu chỉ đẩy lỗi cho người tham gia giao thông là không công bằng. Quy hoạch hành lang an toàn, đường gom và các điểm đấu nối, sang đường hợp lý... phải là then chốt.

Theo Hànộimới

Độc giả bình luận

* Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu