Những điểm chung và khác biệt cốt lõi
Trong bối cảnh Việt Nam đang nỗ lực hiện thực hóa dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, một cột mốc quan trọng trong phát triển hạ tầng quốc gia đã được theo đuổi từ những năm 2008, sự xuất hiện của các đề xuất từ khối tư nhân như: Công ty CP Đầu tư và Phát triển đường sắt cao tốc VinSpeed và Tập đoàn Trường Hải (THACO), là những tín hiệu rất đáng mừng.
Cả Vinspeed và THACO đều đưa ra mức tổng đầu tư tương đương, khoảng 61,35 tỷ USD, chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng. Điểm khác biệt mấu chốt nằm ở cách họ đề xuất Nhà nước hỗ trợ tài chính cho 80% vốn đầu tư, phần còn lại (20%) sẽ do DN tự thu xếp. Vinspeed đề nghị được vay Nhà nước 49,1 tỷ USD với lãi suất 0% trong 35 năm kể từ ngày giải ngân. Kèm theo đó là đề xuất được các địa phương chỉ định khai thác quỹ đất phụ cận các ga để bổ sung vốn.
Trong khi đó, THACO lại kiến nghị Chính phủ bảo lãnh và hỗ trợ toàn bộ lãi vay cho khoản 49,08 tỷ USD vay từ các tổ chức tín dụng trong và ngoài nước trong 30 năm, với tài sản bảo đảm là toàn bộ công trình dự án. Đề xuất này còn nhấn mạnh việc thành lập công ty dự án với cổ phần chi phối của THACO, mời các tập đoàn trong nước góp vốn và cam kết không chuyển nhượng cho nhà đầu tư nước ngoài.
Ưu điểm nổi bật của Vinspeed là sự rõ ràng trong việc đề xuất nguồn vốn hỗ trợ từ Nhà nước: giao dự án 100 năm, vay 80% trong 35 năm với 0% lãi suất. Điều này giúp giảm áp lực chi phí vốn ban đầu cho DN, tạo điều kiện thuận lợi để triển khai dự án. Thêm vào đó, việc khai thác quỹ đất phụ cận ga là một ý tưởng đột phá áp dụng mô hình TOD, giúp tối ưu hóa giá trị kinh tế của dự án, có thể tạo ra nguồn thu bổ sung và giảm gánh nặng cho ngân sách.
Ảnh minh họa.
Vinspeed, mặc dù là một công ty mới thành lập (ngày 6/5/2025), nhưng được cho rằng có mối liên hệ mật thiết với Tập đoàn Vingroup. Điều này cho thấy Vinspeed là một mũi nhọn chiến lược của hệ sinh thái Vingroup, có thể được hậu thuẫn bởi tiềm lực tài chính và kinh nghiệm quản lý dự án xây đô thị quy mô lớn.
Tuy nhiên, nhược điểm lớn nhất lại chính là việc phụ thuộc quá nhiều vào nguồn vốn Nhà nước dưới dạng cho vay không lãi suất. Một khoản vay khổng lồ 49,1 tỷ USD với lãi suất 0% trong 35 năm sẽ tạo ra gánh nặng tài chính khổng lồ cho ngân sách quốc gia, tiềm ẩn rủi ro về nợ công và có thể gây ra tranh cãi về tính công bằng giữa các ngành, các dự án.
Còn THACO, với kinh nghiệm dày dạn trong sản xuất và cơ khí, có lợi thế lớn trong việc làm chủ công nghệ, nội địa hóa các cấu kiện đường sắt, đặc biệt nếu được giao nhiệm vụ nghiên cứu sản xuất toa tàu và các thành phần khác. Cam kết ưu tiên hợp tác với các DN trong nước và không chuyển nhượng cho nhà đầu tư nước ngoài thể hiện mong muốn xây dựng năng lực công nghiệp quốc gia, thúc đẩy công nghiệp phụ trợ. Tuy nhiên, việc THACO đề xuất Chính phủ bảo lãnh và hỗ trợ toàn bộ lãi vay trong 30 năm cũng đặt ra một gánh nặng tài chính đáng kể cho ngân sách Nhà nước, không kém phần rủi ro so với việc cho vay không lãi. Dù hình thức khác nhau, bản chất vẫn là Nhà nước phải gánh vác phần lớn rủi ro tài chính phát sinh từ chi phí lãi vay. Dự án đường sắt cao tốc là một siêu dự án với rủi ro thua lỗ cao, việc Chính phủ bảo lãnh toàn bộ lãi vay có thể đẩy rủi ro về phía quốc gia nếu dự án không đạt hiệu quả như kỳ vọng.
Đâu là phương án lựa chọn tối ưu?
Đề xuất táo bạo của cả hai DN cho thấy sự quan tâm và sẵn sàng tham gia của các tập đoàn trong nước vào những dự án trọng điểm quốc gia đầy thách thức. Và việc đánh giá đề xuất của DN nào hợp lý hơn không hề đơn giản, đòi hỏi sự phân tích sâu sắc về phương án tài chính, khả năng thực thi cũng như tầm nhìn dài hạn.
Việc lựa chọn đề xuất nào “hợp lý hơn” không chỉ đơn thuần là so sánh số liệu tài chính mà còn phải cân nhắc nhiều yếu tố vĩ mô và chiến lược. Đầu tiên là khả năng tài chính của Nhà nước. Cả hai đề xuất đều yêu cầu một sự hỗ trợ tài chính khổng lồ từ Nhà nước. Chính phủ cần đánh giá khả năng cân đối ngân sách, mức độ chấp nhận rủi ro và tác động lâu dài đến nợ công.
Liệu ngân sách có thể chịu được gánh nặng lãi suất (hoặc bỏ lỡ nguồn thu lãi suất) lên đến hàng chục tỷ USD trong nhiều thập kỷ? Việc này dường như dễ đánh giá hơn, vì nếu đầu tư công thì Nhà nước cũng vẫn phải thu xếp nguồn kinh phí này. Cũng cần đặt câu hỏi, cơ quan quản lý Nhà nước sẽ quản lý như thế nào khi giao một số tiền rất lớn cho nhà đầu tư tư nhân (?).
Yếu tố thứ hai là kinh nghiệm và năng lực thực thi. Dự án đường sắt cao tốc đòi hỏi kinh nghiệm sâu rộng về thiết kế, xây dựng, quản lý kỹ thuật phức tạp và vận hành an toàn. THACO có lợi thế về kinh nghiệm sản xuất, trong khi Vinspeed, dù có sự hậu thuẫn từ kinh nghiệm triển khai dự án lớn về đô thị của Vingroup, nhưng kinh nghiệm trực tiếp trong lĩnh vực đường sắt cao tốc vẫn là một thách thức đối với họ. Do đó, để có được sự tin tưởng, cả hai DN đều cần chứng minh năng lực toàn diện trong lĩnh vực đường sắt cao tốc.
Thứ ba là hiệu quả kinh tế - xã hội tổng thể. Dự án đường sắt cao tốc không chỉ là một khoản đầu tư mà là một động lực phát triển kinh tế - xã hội. Đề xuất nào mang lại hiệu quả tổng thể tốt hơn về kết nối vùng miền, thúc đẩy du lịch, logistics và tạo việc làm (?). Khả năng khai thác quỹ đất của Vinspeed hay cam kết nội địa hóa của THACO có thể đóng góp vào lợi ích này (?). Cuối cùng, cơ chế chính sách cũng đóng vai trò quan trọng. Để thu hút tư nhân tham gia vào các dự án hạ tầng lớn như đường sắt cao tốc, Nhà nước có thể cần xây dựng các cơ chế, chính sách đặc thù, minh bạch, khuyến khích sự hợp tác công tư một cách hiệu quả, công bằng và bền vững.
Có thể thấy, không một đề xuất nào từ phía cả hai DN nêu trên hoàn toàn lý tưởng. Thay vì chỉ chọn một trong hai, Chính phủ có thể xem xét một phương án kết hợp tối ưu hóa các điểm mạnh của cả hai đề xuất, hoặc tạo ra một khuôn khổ đấu thầu cạnh tranh, minh bạch để thu hút thêm các nhà đầu tư tiềm năng khác. Quan trọng nhất là cần có một tầm nhìn chiến lược dài hạn, đánh giá kỹ lưỡng các rủi ro và lợi ích, bảo đảm dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam không chỉ khả thi về tài chính mà còn mang lại giá trị bền vững cho đất nước.
Chuyên gia giao thông, thạc sĩ Lê Trung Hiếu