[Gỡ nút thắt trong đầu tư hạ tầng giao thông TP Hồ Chí Minh] Bài 3: Lực cản từ tầm nhìn quy hoạch

 
Giaothonghanoi - Tầm nhìn quy hoạch hạn chế là lực cản rất khó gỡ cho phát triển giao thông đô thị tại TP Hồ Chí Minh. Hạn chế này dường như ít được cơ quan quản lý chỉ ra, trong khi giới truyền thông chủ yếu chỉ post thông tin một chiều từ nhà quản lý.
Là một mảng của tổ hợp quy hoạch hạ tầng kỹ thuật trong quy hoạch tổng thể phát triển đô thị, điều bắt buộc là quy hoạch giao thông phải xác định trên cơ sở quy hoạch không gian đô thị, quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch phân khu, thậm chí quy hoạch chi tiết 1/500 và một số quy hoạch liên quan, phải phù hợp với thực tế nhu cầu phương tiện lưu thông và nguồn lực thực hiện, hạn chế tối đa hệ lụy tiêu cực. Một công trình hạ tầng giao thông vốn đầu tư lớn đòi hỏi phải có tuổi thọ cả trăm năm chứ không phải vài chục năm.
Không dự báo được nhu cầu phương tiện lưu thông
 Cầu Kênh Tẻ nối đường Khánh Hội Quận 4 và đường Nguyễn Hữu Thọ Quận 7 là một ví dụ điển hình. Mới khánh thành đưa vào khai thác cuối năm 2004 nhưng đến khoảng năm 2012 phương tiện giao thông qua đây bắt đầu dày đặc và ngày càng kẹt cứng cả hai chiều. Đến mức năm 2018 TP Hồ Chí Minh phải quyết định giải pháp “nóng” mở rộng mặt cầu mỗi bên gần 1m bằng cách phá bỏ phần lan can của người đi bộ và cứu hộ.
Mặt cầu mới sau khi mở, rộng gần 14 m, tình trạng tắc nghẽn phương tiện giao thông có cải thiện một ít trong thời gian ngắn nhưng đến nay lại quay về như cũ. Việc phá bỏ lan can dành cho người đi bộ và cứu hộ là tình thế nhưng rõ ràng đã vi phạm Luật giao thông đường bộ (điều 44).
Đây là cây cầu trên tuyến đường huyết mạch quy hoạch rộng 30m (đoạn cầu Kênh Tẻ- Nguyễn Văn Linh) nối khu trung tâm TP với khu đô thị Nam Sài Gòn có diện tích quy hoạch gần 3.000 ha, trong đó gồm khu đô thị Phú Mỹ Hưng 443 ha có quyết định quy hoạch từ năm 1993 - 1997 với 8 khu chức năng, rồi hàng loạt dự án nhà ở đô thị được công bố quy hoach tiếp theo. Vấn đề đáng nói ở đây là tại sao cơ quan quản lý quy hoạch không dự báo được phương tiện giao thông qua cây cầu này như thế nào khi sẽ có hàng trăm dự án nhà ở cao tầng mọc lên. Điều hơn nữa tại sao đường thì quy hoạch rộng 30m nhưng cầu bị thắt cổ chai rộng chỉ 12m?
 Giả sử cây cầu này được quy hoạch rộng 30 m như đường Nguyễn Hữu Thọ cho 8 làn xe vào thời điểm đó giá đất đền bù còn rẻ, GPMB phía đường Khánh Hội Quận 4 cũng 30m thì không cần phải loay hoay nhiều năm nay cho dự án cầu Nguyễn Khoái hàng nghìn tỷ đồng nhằm chia lửa cho cầu Kênh Tẻ nhưng chưa biết bao giờ làm được. Việc quy hoạch đường thì rộng nhưng cầu lại hẹp không phải câu chuyện quá khứ “biết rồi đã sửa sai” mà ngay quy hoạch nhiều cây cầu sẽ triển khai sắp tới dường như vẫn lặp lại. Chẳng hạn đường Lê Văn Lương nối Quận 7 với huyện Cần Guộc tỉnh Long An, địa bàn TP Hồ Chí Minh có 4 cầu là Rạch Đỉa, Long Kiển, Rạch Tôm và Rạch Dơi.
 Nếu tính theo hướng từ Quận 7 sang Long An cầu thứ nhất là Rạch Đỉa quy hoạch rộng 10,5m; cầu thứ hai là Long Kiển rộng 15m (đang xây dựng); cầu thứ 3 là Rạch Tôm rộng 10,5m; cầu thứ tư là Rạch Dơi lại quy hoạch rộng 15m. Tại sao trên một con đường quy hoạch cùng rộng 30m nhưng mặt cầu của các cây cầu trên con đường đó lại rộng hẹp khác nhau sẽ tạo ra các điểm thắt cổ chai gây ùn tắc giao thông? Cùng với cầu là không ít con đường quy hoạch có tầm nhìn rất ngắn, khai thác khoảng chục năm là phương tiện giao thông ùn tắc trầm trọng.
 Điển hình là các con đường vào cảng Cát Lái xoay quanh nút giao thông Mỹ Thủy (Quận 2 cũ) là Đồng Văn Cống, Nguyễn Thị Định, Võ Chí Công, được quy hoạch trên khảo sát 12.000 - 14.000 xe container và xe tải/ngày đêm. Nhưng đến nay các con đường này phải gánh số phương tiện lưu thông đã gấp hai lần nên xẩy ra ra tình trạng ùn tắc giao thông liên tục, theo thống kê cứ 3 ngày có 1 ngày ùn tắc trầm trọng.
Theo một chuyên gia tư vấn giao thông để giải quyết ùn tắc giao thông tại đây phải cần đến 100.000 tỷ đồng và làm nhanh củng mất 10 năm do khâu GPMB. Đây là bài toán cấp bách nhưng rất khó khăn cho TP Hồ Chí Minh. Bởi vì qua khảo sát các dự án khu vực này cho thấy sẽ không huy động được nguồn vốn dự án BOT vì không thể bố trí được nơi đặt trạm thu phí.
 Thường xuyên điều chỉnh và chạy theo giải pháp “nóng”
 Đầu tư giao thông TP Hồ Chí Minh còn nhiều lực cản nhưng có thể nói lực cản đầu tiên là khâu chuẩn bị dự án. Do chuẩn bị dự án sơ sài nên đồ án quy hoạch phải thay đổi/điều chỉnh, có dự án bị điều chỉnh 3 - 4 lần, kéo theo phải tổ chức đền bù GPMB nhiều lần làm cho thời gian triển khai dự án càng kéo dài. Dự án kéo dài do thay đổi quy hoạch đương nhiên tiền đền bù GPMB phải thay đổi tăng lên vì khối lượng đền bù thay đổi và giá đất thị trường chỉ xu hướng tăng. Điều đó làm thay đổi tổng mức đầu tư và bắt buộc chủ đầu tư phải thực hiện quy trình điều chỉnh nội dung chủ trương đầu tư. Đây là vòng thủ tục hết sức luẩn quẩn không biết bao giờ khắc phục được.
 Chẳng hạn dự án mở rộng Quốc lộ 13 từ cầu Bình Triệu đến ngã tư Bình Phước được quy hoạch năm 2002 với tổng mức đầu tư ban đầu là 4.000 tỷ đồng, trong đó tiền đền bù là 2.500 tỷ đồng, chiếm 62,5% tổng mức đầu tư. Nhưng dự án này sau 19 năm chờ đợi đã 3 lần thay đổi quy hoạch mặt đường từ 32m đến 53m, rồi lên 60m và cuối cùng hiện nay là 43m với tổng mức đẩu tư lên 9.992 tỷ đồng, trong đó đền bù GPMB là 8.176 tỷ đồng, chiếm hơn 81,8% tổng mức đầu tư. Hay dự án nút giao thông Mỹ Thủy, quy hoạch trước đây giá trị đền bù là 504 tỷ đồng nhưng do kéo dài nên hiện nay là 1.029 tỷ đồng (2018) và không biết sẽ điều chỉnh tăng lên bao nhiêu.
 Câu chuyện phát triển giao thông và chống ùn tắc giao thông tại TP Hồ Chí Minh là rất dài. Nhưng điều đáng ghi nhận là cơ quan chức năng TP. đã tìm được một số giải pháp “nóng”, trong đó có việc đã triển khai xây dựng một số cây cầu vượt thép tại các ngã tư thường xuyên xẩy ra ùn tắc giao thông như Hàng Xanh, Thủ Đức, Gò Mây… đã làm giảm ùn tắc tạm thời. Tuy nhiên, nếu việc xây dựng cầu vượt thép mở rộng ra cho nhiều ngã tư thì sẽ dẫn tới “lợi bất cập hại” vì phương tiện giao thông thoát được chỗ này sẽ dồn toa gây nghẽn chỗ khác. Hơn nữa vốn đầu tư cho công trình cầu này không hề nhỏ, mỗi cây cầu vượt thép củng tốn kém khoảng 400 - 500 tỷ đồng.
 (Còn nữa)

TS Phan Văn Thường

Độc giả bình luận

* Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu