Triển khai làn đường riêng cho xe buýt: "Chìa khóa" để thu hút hành khách

Xe buýt bị xe cá nhân bủa vây

Vào các khung giờ cao điểm, hình ảnh những chiếc xe buýt nhích từng mét đường trong "vòng vây" của các phương tiện giao thông cá nhân đã trở thành quen thuộc với người dân Hà Nội. Với điều kiện hạ tầng giao thông còn hạn chế, trong khi tốc độ gia tăng của các phương tiện giao thông quá nhanh đã khiến phương tiện công cộng và xe cá nhân cùng "níu chân" nhau trên những làn đường hỗn hợp. Đặc biệt, trên những trục đường hướng tâm như Nguyễn Trãi - Tây Sơn - Nguyễn Lương Bằng - Tôn Đức Thắng, hay trục Lê Văn Lương - Láng Hạ, nhiều thời điểm ùn tắc đến mức phải mất nhiều nhịp đèn giao thông các phương tiện mới có thể qua được nút giao. 

Đã nhiều lần sử dụng xe buýt, nhưng nay phải chọn xe máy để đi làm, chị Nguyễn Thị Hằng (trú tại ngõ 55 Huỳnh Thúc Kháng, quận Đống Đa) chia sẻ: "Biết là đi xe máy không thực sự an toàn, lại bụi bặm và rất vất vả vào những lúc mưa nắng, nhưng đành phải sử dụng vì xe buýt chạy chậm, khó bảo đảm đúng giờ".  

Ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng thành phố Hà Nội đánh giá, những năm qua, tốc độ vận hành của xe buýt ngày càng giảm. Nếu như vào năm 2013, tốc độ của xe buýt đạt 23km/giờ, thì nay chỉ còn khoảng 17km/giờ. Hàng nghìn tỷ đồng mỗi năm được thành phố trợ giá cho người dân Thủ đô sử dụng xe buýt, nhưng loại hình vận tải công cộng chủ lực này lại chưa thực sự hấp dẫn hành khách cũng bởi lý do mấu chốt nói trên. Người tham gia giao thông luôn có xu hướng lựa chọn phương tiện nào có thể đi nhanh và tính cơ động cao hơn.

Trong khi đó, theo thống kê của Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội (Sở Giao thông - Vận tải Hà Nội), chỉ tính riêng năm 2018 có hơn 180.000 lượt xe buýt phải hủy chuyến, quay đầu do ùn tắc giao thông. Từ đầu năm 2019 đến nay, tỷ lệ các chuyến xe buýt chậm từ 10 đến 20 phút/chuyến chiếm khoảng 50%.

Sớm ưu tiên về hạ tầng

Để hoàn thành chỉ tiêu tỷ lệ vận chuyển hành khách công cộng đạt 20-25% vào năm 2020, Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Nguyễn Đức Chung đã chỉ đạo các cơ quan chức năng nghiên cứu hàng loạt giải pháp. Trong đó có việc triển khai các làn đường ưu tiên cho xe buýt trên một số tuyến trục chính đủ điều kiện; tổ chức giao thông theo hướng ưu tiên cho xe buýt qua các tuyến phố không cho xe ô tô hoạt động; tổ chức lại giao thông theo hướng ưu tiên cho vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn..

Đề cập đến vấn đề này, ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội cho rằng, việc tổ chức làn đường riêng là mô hình khá phổ biến ở nhiều đô thị trên thế giới nhằm tăng tính hấp dẫn và hiệu quả cho xe buýt. Nhờ có làn đường riêng, xe buýt sẽ tăng được tốc độ vận hành, giảm thời gian chuyến đi, bảo đảm đúng giờ và đúng biểu đồ, tăng năng lực vận chuyển, giảm chi phí nhiên liệu, giảm xung đột và ùn tắc giao thông. 

Trước đây, Hà Nội đã từng làm đường riêng cho xe buýt trên tuyến Nguyễn Trãi - Trần Phú, tuyến Yên Phụ, sau đó là làn ưu tiên xe buýt nhanh - BRT Kim Mã - Yên Nghĩa. Làn đường riêng trên tuyến Nguyễn Trãi - Trần Phú phải dừng do thi công tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông. Còn tại các tuyến Yên Phụ và tuyến BRT, tốc độ vận hành của xe buýt cao hơn. Đặc biệt, với tuyến BRT, thời gian di chuyển giảm 20-30%, gần 100% xe xuất bến đúng giờ, độ an toàn cao hơn. 

Tới đây, nguyên tắc lựa chọn hành lang ưu tiên của Hà Nội bao gồm: Đủ chiều rộng mặt cắt đường; có lượng xe buýt hoạt động lớn; lưu lượng giao thông phù hợp, để không tạo áp lực quá lớn khi có làn đường riêng. Thành phố không tổ chức tràn lan, mà sẽ "khoanh vùng" làm từng đoạn tuyến, từng thời điểm khi đủ điều kiện; tổ chức linh hoạt phối hợp các hình thức ưu tiên (tạo làn riêng kết hợp với giải pháp ưu tiên qua nút giao thông; ưu tiên trong khung giờ cao điểm). Khi tổ chức làn đường riêng, đương nhiên các phương tiện cá nhân sẽ bị ảnh hưởng. Vì vậy, Sở Giao thông - Vận tải Hà Nội sẽ khảo sát cẩn trọng và cân nhắc thời điểm phù hợp. 

Hiện, thành phố chưa chốt thời điểm triển khai, nhưng việc này cần phải làm sớm. Sau khi tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông đi vào vận hành, dự kiến năm 2020 sẽ là cơ hội tốt để thực hiện, bắt đầu từ tuyến Nguyễn Trãi - Hà Đông.

Ông Nguyễn Công Nhật, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Vận tải Hà Nội cho rằng, tuyến Nguyễn Trãi - Hà Đông là trục "xương sống", chiếm tới 30% số tuyến trên toàn mạng xe buýt của Thủ đô. Trước đây, khi có làn đường riêng, xe buýt có thể vận hành đạt tốc độ 20-21km/giờ, nhưng nay chỉ còn 13-14km/giờ. Nếu có làn đường riêng sẽ an toàn hơn do xe buýt không phải ra vào điểm dừng, cản trở luồng giao thông (trên trục này có 25 tuyến, mỗi ngày có 78.750 lần xe buýt ra - vào điểm dừng). Các phương tiện khác sẽ được tạo không gian lưu thông tốt hơn do không bị xung đột với xe buýt.

Nếu không có làn ưu tiên cho xe buýt, tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông khi đi vào vận hành có thể chạy nhanh, nhưng khi hành khách chuyển tuyến sang xe buýt vẫn bị chậm thì sẽ khó phát huy hiệu quả. Khi đó, tuyến Cát Linh - Hà Đông sẽ chủ yếu thu hút được nhóm khách hàng có điểm đi, điểm đến nằm trên trục tuyến. Đây chính là "chìa khóa" để xe buýt phát triển, hấp dẫn hành khách. Do đó, đơn vị rất mong thành phố sớm khôi phục làn đường ưu tiên trên tuyến trục này, sau đó đánh giá kết quả để nhân rộng trên các tuyến khác.