 |
| Việt Nam có hơn 4.000 lối đi dân sinh tự mở và 45% các vụ TNGT đường sắt đều liên quan đến những đường ngang trái phép này |
Thống kê cho thấy, cả nước hiện có hơn 4.000 lối đi dân sinh tự mở (còn gọi là đường ngang trái phép). Đồng thời cũng có đến 45% TNGT đường sắt xảy ra tại các đường ngang trái phép này.
Do vậy, ngành đường sắt đã đặt ra mục tiêu đến năm 2025 sẽ xóa bỏ toàn bộ đường ngang bất hợp pháp, qua đó góp phần kéo giảm TNGT đường sắt. Giải pháp nào để đạt được mục tiêu này?
Trưa ngày 30/6, tại Phủ Lý, tỉnh Hà Nam, 2 thanh niên đèo nhau trên xe máy qua đường ngang qua đường sắt do thiếu quan sát đã bị tàu hỏa tong trúng khiến 2 người tử vong tại chỗ. Theo lực lượng chức năng tỉnh Hà Nam, địa điểm xảy ra tai nạn là đường ngang do người dân tự mở, không có rào chắn, không có người cảnh giới. Chứng kiến những vụ tai nạn thương tâm này, không ít người dân tỏ ra lo lắng:
"Còn các trục giao thông ngõ ngang này thì còn thiếu sự quan tâm của chính quyền cơ sở. Có những khi người ta đi qua đi lại hoặc người ta họp chợ thì người của đường sắt không có hiệu lực nói với họ".
"Năm nào cũng có tai nạn chết người, thường là do ô tô đi ngang qua, xe máy đi ngang qua, và tàu thì chạy với tốc độ cao qua đây thì tai nạn là điều hiển nhiên không tránh khỏi được".
"Trong thời gian học sinh tan học đi về đi đôi, đi 3 về tàu chạy rất nguy hiểm nên chúng tôi cũng mong các cơ quan có trách nhiệm cho một cái barie và có người gác".
Thông tin từ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, cả nước có 5.580 giao cắt giữa đường bộ và đường sắt, nhưng chỉ có hơn 1.500 đường ngang hợp pháp, có cảnh giới, rào chắn, còn lại hơn 4.000 lối đi dân sinh tự mở. Có đến 45% số vụ TNGT đường sắt xảy ra tại các đường ngang này. Từ thực tế này, mới đây, ngành đường sắt Việt Nam đã đề ra kế hoạch với mục tiêu đến năm 2025 sẽ xóa bỏ toàn bộ đường ngang dân sinh tự mở.
Ông Phạm Nguyễn Chiến, Trưởng ban An ninh- an toàn đường sắt, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, để thực hiện mục tiêu này, Luật đường sắt năm 2017 và nghị định số 65 của Chính phủ đã phân định rõ vai trò, trách nhiệm của các chủ thể trong việc đảm bảo ATGT đường sắt. Chẳng hạn, việc đảm bảo ATGT chung và an toàn giao thông tại các đường ngang hợp pháp là trách nhiệm của ngành giao thông đường sắt, còn việc đảm bảo ATGT tại các lối đi tự mở thì thuộc trách nhiệm của chính quyền địa phương.
Nghị định cũng phân định rõ từ nay đến năm 2020 phải hoàn thành việc củng cố hồ sơ, phân loại đối với toàn bộ lối đi tự mở, từ lối đi tự mở công cộng, lối đi vào một hộ dân và lối đi tự mở là vị trí nguy hiểm. Cùng với việc phân loại, cũng phải giảm dần và xóa bỏ dần lối đi tự mở tại các vị trí nguy hiểm.
Theo tính toán của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, để hoàn thành mục tiêu này, nguồn kinh phí mất khoảng 7.000 tỷ đồng. Quan trọng hơn, là sự vào cuộc một cách mạnh mẽ của chính quyền địa phương, bởi chỉ cần xóa bỏ được 1 vị trí lối đi tự mở cũng đã giảm 1 nguy cơ mất ATGT đường sắt. Ông Phạm Nguyễn Chiến cho biết:
"Khó khăn nhất là vấn đề tài chính. Thứ 2 là một cái từ trước tới nay và hiện vẫn đang gặp phải là làm sao có sự vào cuộc mạnh mẽ của chính quyền địa phương trong quản lý, xử lý các lối đi tự mở là rất quan trọng. Nếu chính quyền địa phương không kiên quyết, không vào cuộc mạnh mẽ thì rất khó thực hiện".
Nhận thức được tầm quan trọng của việc quản lý lối đi tự mở qua đường sắt, một số địa phương đã vào cuộc từ khi Luật Đường sắt vừa có hiệu lực. Ông Nguyễn Bôn, Chánh Văn phòng Ban ATGT tỉnh Đồng Nai cho biết, đến hết năm 2018, trong số 66 lối đi dân sinh tự mở, tỉnh Đồng Nai đã rào chắn, xóa bỏ được 52 điểm, tổ chức cảnh giới được 11 điểm và thu hẹp 3 điểm. 3 điểm này cũng chỉ dành cho xe 2 bánh và người đi bộ. Còn ô tô bắt buộc phải qua những đường ngang có cảnh giới đầy đủ để đảm bảo an toàn:
"Xóa bỏ những lối đi đó thì song song với đó mình làm những đường tạm, ví dụ vài trăm mét, có chỗ 1 cây số, làm như vậy thì phục vụ bà con đi dọc theo đường sắt đó, tới chỗ nào có người cảnh giới, đường ngang hợp pháp thì người ta đi qua đó sẽ an toàn hơn. Song song thì phải vận động, tuyên truyền dưới địa phương chứ đâu phải người ta đã đi quen rồi đâu có dễ người ta rào".
Ông Phan Phương Đông, Chánh Văn phòng Ban An toàn giao thông tỉnh Nam Định cũng cho biết, từ trước năm 2015, địa phương này đã xác định việc xóa bỏ lối đi tự mở là giải pháp quan trọng góp phần giảm TNGT trên địa bàn. Kết quả từ năm 2015 đến nay, địa phương đã rào chắn được hơn 100 lối đi tự mở, đồng thời cắm biển “chú ý tàu hỏa” tại những những nơi có nguy cơ TNGT đường sắt lớn nhất:
"Cái này phải chọn lựa vì số tiền không nhiều, thế thì phải làm việc cụ thể với Tổng công ty đường sắt và các địa phương xem đóng ở những vị trí nào thật cần thiết".
Ông Vũ Đức Hạnh, trưởng phòng Pháp chế- an toàn, Sở GTVT Hải Dương cũng cho biết, từ năm 2013, UNND tỉnh đã có văn bản giao cho chính quyền các huyện, các xã lập hồ sơ quản lý đối với từng lối đi tự mở. Từ đó đến nay, trên địa bàn tỉnh không phát sinh thêm lối đi tự mở. Tuy nhiên, việc xóa bỏ lối đi tự mở vẫn gặp nhiều khó khăn do thiếu kinh phí. Theo Luật Đường sắt, kinh phí này do địa phương tự chịu trách nhiệm:
"Theo Luật Đường sắt thì bây giờ cơ bản vẫn là kinh phí để làm đường gom. Vừa rồi ở Hải Dương vụ 8 người thiệt mạng nếu có đường gom thì có lẽ không xảy ra".
Do khó khăn về kinh phí, một số địa phương vẫn không thể xóa được lối đi tự mở, xây dựng đường gom một cách an toàn. Do vậy, con số hơn 4.000 lối đi tự mở tồn tại đã nhiều năm nay, tiềm ẩn rất nhiều nguy cơ mất an toàn giao thông. Phân tích về điều này, GS. TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam cho biết, khó khăn về kinh phsi chri là mọt phần, ngoài ra còn do một số địa phương chưa sát sao trong việc giám sát, xử lý lối đi tự mở:
"Về phía xã hội nhìn nhận vấn đề an toàn đường sắt chưa thỏa đáng, cứ đi được là đi, cứ mở được là mở".
Luật Đường sắt đã phân định rõ trách nhiệm của ngành đường sắt, của chính quyền địa phương trong việc đảm bảo an toàn giao thông đường sắt.
Do vậy, cùng với những khó khăn về kinh phí, chỉ nỗ lực của ngành đường sắt là chưa đủ để quản lý, tiến tới xóa bỏ lối đi dân sinh tự mở, mà quan trọng hơn, cần sự vào cuộc mạnh mẽ của chính quyền địa phương trong việc thực hiện mục tiêu xóa bỏ lối đi dân sinh tự mở.
(Bình luận của Nhà báo Phạm Trung Tuyến - Phó Giám đốc Kênh VOV Giao thông)
Toàn hệ thống đường sắt hiện có trên 4000 điểm đường ngang do người dân tự mở. Nhưng, nghiêm trọng hơn là trên 14.000 vị trí vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt. Vì thế, câu chuyện mất an toàn giao thông đường sắt không chỉ là tìm cách đóng các điểm đường ngang do người dân tự mở.
Bởi, bản chất của câu chuyện này là tình trạng vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt một cách tràn lan, trong sự bất lực của chính quyền cơ sở.
Vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt, tự mở đường ngang dân sinh, đó là những việc mà người dân dù muốn cũng không thể qua mặt chính quyền cơ sở để thực hiện. Vì thế, câu hỏi đặt ra ở đây phải là: Chính quyền cơ sở đã ở đâu, họ thực hiện vai trò quản lý của mình như thế nào khi hành lang an toàn giao thông đường sắt bị vi phạm?
Nhà nước có thể cấp hàng ngàn tỷ đồng để xóa đường ngang dân sinh tự mở qua đường sắt. Nhưng dù có bao nhiêu tiền cũng không thể vá kín những đường ngang nguy hiểm, không thể sửa chữa hết những vị trí mất an toàn đã tồn tại từ hàng chục năm qua, nếu như chính quyền cơ sở tại các địa phương có đường sắt chạy qua thờ ơ với sự an toàn của đường sắt.
Hệ thống đường sắt ở Việt Nam được hình thành và tồn tại qua hàng trăm năm trong trạng thái tương tác trực tiếp với đường bộ, cũng như các địa bàn cư dân tập trung. Ngành đường sắt, trên thực tế không thể kiểm soát hệ thống hạ tầng của mình như một thiết chế độc lập. Vì lẽ đó, việc đảm bảo hành lang an toàn giao thông đường sắt, không có cách nào khác, phải là trách nhiệm của chính quyền cơ sở ở các địa phương.
Ngành đường sắt có thể xóa hơn 4.000 đường ngang dân sinh đang tồn tại theo kế hoạch đến năm 2025. Nhưng để những điểm đường ngang đó không bị mở lại, để những đường ngang mới không được mở thêm, và để những vị trí nhạy cảm của đường sắt được trả lại sự an toàn, vai trò của các chính quyền cơ sở là đặc biệt quan trọng.
Vì thế, đã đến lúc, trách nhiệm của chính quyền cơ sở đối với hành lang an toàn giao thông đường sắt cần phải được quy định một cách cụ thể, rõ ràng, và nhất thiết phải có chế tài nghiêm.