 |
| Ảnh minh họa |
Ngay từ khi những thông tin đầu tiên liên quan đến dự án này được công bố đã có hai luồng dư luận nổi lên. Một bên thì hết lòng ủng hộ với kỳ vọng “siêu dự án” này sẽ trở thành một cú hích lớn, thúc đẩy sự phát triển đột phá của ngành vận tải đường sắt vốn đang lạc hậu và trì trệ. Luồng ý kiến khác cho rằng, bỏ ra một nguồn kinh phí khổng lồ để đầu tư xây dựng một tuyến đường sắt hiện đại mới trong khi hạ tầng cũ vẫn chưa được khai thác hết sẽ là một sự lãng phí lớn. Đó còn chưa kể, dự án sinh ra trong bối cảnh nguồn ngân sách Nhà nước vẫn đang còn khó khăn, eo hẹp và đang phải dồn sức cho nhiều “siêu dự án” giao thông khác như cao tốc Bắc – Nam, Sân bay Long Thành...
Khi những tranh luận trên vẫn chưa có hồi kết, mới đây, Bộ KH&ĐT đề xuất phương án thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với kinh phí chỉ khoảng 26 tỷ USD, tiết kiệm tới 32 tỷ USD so với phương án mà Bộ GTVT đưa ra. Chưa cần đi sâu vào phương án đầu tư cụ thể mà chỉ cần nhìn vào tổng số vốn đầu tư cho dự án giữa phương án do Bộ GTVT và Bộ KH&ĐT đưa ra cũng đủ thấy đó là một khoảng cách vô cùng lớn.
Cũng vẫn là tuyến đường sắt nối liền hai đầu Nam – Bắc, vẫn là mô hình đường sắt tốc độ cao nhưng một bên là 26 tỷ USD còn một bên lên tới 58 tỷ USD, tức là gấp hơn 2 lần. Đặt trong bối cảnh ngân khố quốc gia không mấy dư dả như hiện nay, việc vẫn làm được tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, vừa tiết kiệm hàng chục tỷ USD cho Nhà nước là có thể coi là “nhất cử lưỡng tiện”.
Nhiều người cho rằng, đường sắt tốc độ cao phải có tốc độ khai thác 350km/h như phương án của Bộ GTVT thì mới thật sự phát huy được hiệu quả kinh tế, thu hút được hành khách và cạnh tranh với lĩnh vực hàng không vốn đang ngày càng phát triển. Tuy nhiên, một nguyên tắc vàng trong đánh giá năng lực vận tải đường sắt mà nhiều người đã bỏ quên chính là đối tượng vận tải chính của đường sắt là hàng hóa chứ không phải con người. Điều này càng trở nên đúng với điều kiện cụ thể hiện nay ở nước ta bởi phân khúc thị trường đã có sự phân chia rõ rệt: Vận tải hành khách đang là thế mạnh của hàng không và đường bộ. Đường sắt, đường thủy cần có một sự chuyển mình sang lĩnh vực vận tải hàng hóa.
Hiện chưa đủ thông tin để đánh giá phương án 26 tỷ USD của Bộ KH&ĐT có khả thi hay không nhưng trước hết phương án đó cũng là một gợi ý đáng để cân nhắc trong tiến trình hiện thực hóa ước mơ đường sắt cao tốc với cái giá chấp nhận được. Đặc biệt, trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp, huy động nguồn vốn đầu tư từ bên ngoài ngày càng khó khăn thì việc tiết kiệm được hàng chục tỷ USD cho một dự án đường sắt tốc độ cao xuyên quốc gia như đề xuất của Bộ KH&ĐT là rất đáng chú ý. Như nhiều ý kiến nhận định, đất nước còn nghèo, nợ công vẫn ở mức cao, nên phải "liệu cơm gắp mắm". Hàng chục tỷ USD tiết kiệm được sẽ giúp Nhà nước có thêm vốn đầu tư vào nhiều dự án quan trọng khác của quốc gia.