Tuy nhiên, muốn quy hoạch và chính sách phù hợp với thực tiễn cần phân vùng cụ thể các khu vực của TP, không thể áp dụng chung một tiêu chuẩn cho tất cả quận, huyện.
 |
| Tàu sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông. Ảnh: Phạm Hùng |
Đặc thù khác nhau
Giao thông đô thị bao gồm 2 hệ thống cấu thành là giao thông tĩnh và giao thông động. Giao thông động là cơ sở hạ tầng phục vụ cho phương tiện và con người trong lúc di chuyển. Còn giao thông tĩnh là cơ sở hạ tầng phục vụ phương tiện dừng đỗ và người tham gia giao thông khi đi bộ. Về mặt quy hoạch, theo tính toán đối với một đô thị thì quỹ đất dành cho giao thông vận tải phải từ 20 - 25%, trong đó, diện tích đất dành cho giao thông tĩnh phải từ 4 - 6%.
Việc thiếu các bãi đỗ xe, điểm đỗ xe trên địa bàn TP Hà Nội hiện nay, đặc biệt trong khu vực Vành đai 3 là thực tế hiện hiện hữu. Trong đó có phần nguyên nhân do diện tích đất dành cho hạ tầng giao thông chưa đáp ứng tiêu chuẩn nêu trên. Nhưng cũng có phần nguyên nhân do quy hoạch và chính sách chưa cụ thể, khả thi.
Cần nhìn nhận rõ rằng vấn đề thiếu bãi đỗ xe là “lịch sử để lại” cần phải được các cơ quan chuyên môn phải nghiên cứu giải quyết. Thực tế, quy hoạch Hà Nội có lịch sử lâu năm, trước đây đường đi lại chỉ để phục vụ cho xe đạp, rồi đến một giai đoạn để phục vụ cho xe máy. Còn bây giờ phải quy hoạch đường phục vụ cho ô tô, tàu điện - những loại phương tiện đi kèm với sự phát triển kinh tế - xã hội, gia tăng mức thu nhập và nếp sống văn minh của người dân.
Do vậy, điều chỉnh quy hoạch và chính sách là hai vấn đề gốc rễ cần phải triển khai trước để tạo tiền đề cho việc giải quyết vấn đề thiếu bến, bãi đỗ xe hiện nay.
Trong lĩnh vực quy hoạch, tiêu chuẩn quỹ đất dành cho giao thông vận tải không thể áp dụng cho mọi quận, huyện, phường, xã bởi đặc thù về mật độ dân cư, nhà ở, quỹ đất... rất khác nhau.
Có nơi đủ điều kiện đáp ứng tiêu chuẩn của quy hoạch những có nơi lại không thể; nếu bắt buộc mọi khu dân cư, khu đô thị đều phải đạt đến tỷ lệ đất dành cho giao thông tĩnh là 4 - 6% hoặc đến 10% sẽ không phù hợp với thực tế.
Việc tạm thời sử dụng một phần hè phố, lòng đường làm nơi trông giữ xe hiện nay cũng chỉ là phương án, giải pháp tạm thời. Chính sách giá - phí trông giữ xe là một trong những công cụ tốt để điều tiết lưu lượng giao thông tĩnh chưa được vận dụng linh hoạt.
Giá gửi xe tại các khu vực đông dân cư, nội đô lịch sử không chênh lệch nhiều so với những nơi có điều kiện hạ tầng tốt hơn, khiến việc sử dụng xe cá nhân đi lại vào trung tâm vẫn phổ biến.
Những bất cập từ quy hoạch, chính sách cho thấy Hà Nội đang gặp khó ngay từ khâu giải quyết những vấn đề gốc rễ, tạo tiền đề, cơ sở cho việc bố trí sắp xếp lại hệ thống hạ tầng giao thông tĩnh, thu hút đầu tư... Bởi vậy cần nghiên cứu phân vùng cụ thể đối với từng khu vực dựa trên điều kiện thực tế để có những nhóm giải pháp phù hợp.
Có giải pháp riêng phù hợp
Qua phân tích cho thấy, không thể áp dụng một giải pháp chung cho tất cả mà phải phân chia Hà Nội thành nhiều khu vực, gồm: khu vực hiện nay đã phát triển và tới đây hạn chế phát triển; những khu vực giữ ổn định; và những khu vực phát triển mới.
Đối với khu vực hạn chế phát triển, TP cần hạn chế đỗ xe, có thể áp dụng phí đỗ xe cao. Đặc biệt là phố cổ, phố cũ của Hà Nội thì phải song song tăng cường phương tiện công cộng để giải quyết tốt nhu cầu đi lại của người dân và điều chỉnh giá phí đỗ xe lên cao để hạn chế phương tiện cá nhân.
Đối với khu vực ổn định thì nên đầu tư nhiều hình thức giao thông tĩnh như bãi đỗ xe ngầm, bãi đỗ xe cao tầng dạng tháp. Còn đối với khu vực phát triển mới thì nhất thiết phải áp dụng tiêu chuẩn về giao thông tĩnh đối với một đô thị văn minh hiện đại; hạn chế áp dụng phí mà chuyển sang giá dịch vụ trông giữ xe để thu hút nguồn lực xã hội vào đầu tư hạ tầng góp phần giải quyết bài toán về giao thông đô thị.
Về bản chất, giá là theo cơ chế thị trường, còn phí là theo pháp lệnh về phí và lệ phí. Phí là một công cụ của Nhà nước để điều tiết giao thông. Bởi vậy, ở Hà Nội cũng như các đô thị nên sử dụng đồng thời cả hai hệ thống cơ chế “phí và giá”. Phí sẽ áp dụng với giao thông tĩnh sử dụng lòng đường, vỉa hè để điều tiết giao thông. Còn giá dịch vụ là để áp dụng với các công trình giao thông tĩnh mà được đầu tư bài bản từ đầu, đặc biệt là để xã hội hóa.
Trong báo cáo mới nhất về vấn đề phát triển giao thông tĩnh ở Thủ đô, Sở GTVT Hà Nội cũng đã kiến nghị TP một số giải pháp để giải quyết các vấn đề khó khăn, vướng mắc về phát triển giao thông tĩnh ở Hà Nội.
Theo đó, về quy hoạch, Sở GTVT Hà Nội kiến nghị tiếp tục rà soát đồ án Quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ trên địa bàn TP đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 (đã được UBND TP phê duyệt) để loại khỏi quy hoạch các vị trí địa điểm bãi đỗ xe, bến xe khó khả thi về tổ chức thực hiện.
UBND TP giao Sở GTVT tham mưu xây dựng kế hoạch thực hiện Quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ trên địa bàn TP đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 trong đó đề xuất danh mục các bãi đỗ xe cần thiết đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách. Giao UBND các huyện cụ thể hóa Quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe trong đồ án Quy hoạch vùng huyện. TP cũng giao Sở QH&KT rà soát quy hoạch các dự án được phê duyệt quy hoạch trước năm 2017 nhưng chưa triển khai, cập nhật yêu cầu phải có chỗ đỗ xe phục vụ cư dân.
Sở GTVT cũng đề nghị TP ưu tiên đầu tư các bãi đỗ xe bằng nguồn vốn ngân sách TP và thực hiện đấu thầu quyền khai thác sau khi hoàn thành công tác đầu tư. Đồng thời tiếp tục tổ chức xây dựng, ban hành cơ chế chính sách nhằm hạn chế phương tiện cá nhân, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng… Đây là những giải pháp rất cụ thể, phù hợp cần sớm triển khai.
TS Vũ Hồng Trường - Chủ tịch HĐTV, Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội