Số phận cây cầu của cần lao

Từ năm 2017 đến nay, mặt cầu Thăng Long (Hà Nội) bị hư hỏng, xuống cấp nặng nề, nhiều đoạn bề mặt đường bị bong tróc, xô dồn, nứt ngang, xuất hiện nhiều ổ gà, sống trâu khiến việc đi lại gặp nhiều khó khăn. Không ít vụ tai nạn liên hoàn đã xảy. Vì sao đơn vị quản lý chậm trễ trong việc sửa chữa mặt cầu? Đâu là bài học cho việc sửa chữa, bảo trì các cây cầu được thiết kế vĩnh cửu tương tự?

Liên tiếp những ngày gần đây, người tham gia giao thông qua cầu Thăng Long không khỏi lo lắng khi mặt cầu bị xuống cấp nghiêm trọng. Không ít vụ va chạm, tai nạn đã xảy ra do vướng sống trâu, ổ gà:

“Đi cầu Thăng Long đường xấu và bề mặt xóc kinh khủng, bề mặt lổm chổm nhiều ổ voi, ổ gà nhiều lắm, bất khả kháng thì đi đường đấy thôi”.

“Xe đi nhanh thì nguy hiểm, mặt đường gập ghềnh, nhấp nhô nếu mà xe không làm chủ tốc độ đi đường đấy rất nguy hiểm luôn, dễ gây tai nạn, đi 3 làn xe như thế, em thấy nguy hiểm”.

“Có trường hợp xe tải đi nhanh, nhảy tưng tưng như thế, mất lái ngay đã va quệt rồi”.

“Bình thường những vụ xảy ra ngoài ý muốn thì không nói, đây ngày nào cũng thế, có hôm 1 chiếc, có hôm 2 chiếc, có hôm 3 chiếc. Diễn ra vụ này mấy tháng nay rồi, tội người ta”.

Ông Trần Hưng Hà, Cục trưởng Cục Quản lý đường bộ 1 - đơn vị được giao quản lý, khai thác cầu Thăng Long thừa nhận, việc xuống cấp mặt cầu Thăng Long diễn ra từ năm 2017. Hiện tại, nhiều vị trí mặt nhựa đường bị xô lệch, trồi lên tạo thành ổ gà, ứ đọng nước mưa.

Theo nguyên lý khai thác cầu đường, cũng như các công trình giao thông khác, bình quân 5 năm phải trung tu, 10 năm phải đại tu, nhưng từ năm 2019 đến nay, cầu Thăng Long vẫn chưa được sửa chữa, nâng cấp bằng một dự án lớn nên mặt cầu đang xuống cấp nghiêm trọng:

“Vì tuổi thọ khai thác đã quá lâu rồi, gấp mấy lần chu kỳ sửa chữa, do vậy nếu trong 1-2 năm tới mà chúng ta không có giải pháp xử lý tổng thể thì nó sẽ ảnh hưởng tới kết cấu công trình, ảnh hưởng tới sự bền vững của các kết cấu thép”.

Ông Lê Hồng Điệp, Vụ trưởng Vụ Quản lý - Bảo trì đường bộ, Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết, tháng 9/2018, Bộ GTVT đã mời đoàn chuyên gia Nga tham gia trực tiếp khảo sát mặt cầu, song đến nay vẫn chưa đưa ra giải pháp xử lý phù hợp.

Nói về lịch sử cây cầu, ông Lê Hồng Điệp cho biết, cầu Thăng Long bắc qua sông Hồng, nối huyện Đông Anh với quận Bắc Từ Liêm (Hà Nội) được xây dựng từ năm 1974 và chính thức đưa vào khai thác từ năm 1985 với sự giúp sức của Liên bang Nga. Cây cầu này có quy mô lớn vào loại bậc nhất Đông Nam Á thời bấy giờ.

Trải qua 25 năm khai thác, năm 2009, mặt cầu Thăng Long đã được đại tu, trải lại toàn bộ lớp thảm mặt cầu. Tuy vậy, 10 năm qua, cùng với sự gia tăng nhanh chóng số lượng phương tiện cơ giới,với khoảng 30-40 nghìn xe/ngày đêm khiến mặt cầu bị hư hỏng nặng nề. Thêm vào đó, công nghệ thi công do Nga hỗ trợ nên Tổng cục Đường bộ Việt Nam đang đề xuất mời chuyên gia Nga hỗ trợ tu sửa cầu Thăng Long:

“Trong nước cũng có nhóm nhà khoa học, doanh nghiệp, kể cả trường đại học, rồi có cả chuyên gia của châu Âu về họ cũng đến để trao đổi, gặp gỡ, bàn luận một số giải pháp, nhưng chúng tôi vẫn hướng ưu tiên của Nga. Nếu không giải quyết được cơ chế đặc thù thì buộc phải làm ở trong nước. làm trong nước cái này lại rất khó khăn vì dù sao người Nga đã thiết kế cầu đó, họ hiểu hơn mình, họ đã chỉ đạo thi công từ đầu rồi”.

Đại diện lãnh đạo Tổng cục Đường bộ Việt Nam cũng cho biết, đây không phải là dự án có nguồn vốn nước ngoài nên việc mời chuyên gia nước ngoài đang gặp vướng mắc. Do vậy, Tổng cục Đường bộ Việt Nam đang trao đổi với các cơ quan liên quan để tìm hướng tháo gỡ.

Ông Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường VN cũng cho biết, năm 2009, khi sửa chữa mặt cầu Thăng Long, Bộ GTVT đã công khai tìm kiếm các nhà thầu trong nước, nhưng kết quả không được như ý muốn.

Đến nay, việc mời chuyên gia trong nước cũng được tính đến, nhưng một số giải pháp được đưa ra chưa giải quyết triệt để tình trạng xuống cấp mặt cầu Thăng Long. Do vậy, việc mời chuyên gia nước ngoài là hợp lý và nên được ưu tiên. Vấn đề là phải đề xuất giải pháp xử lý triệt để những hư hỏng hiện tại và đào tạo, chuyển giao công nghệ này cho Việt Nam:

“Như vậy là đội ngũ chuyên gia của VN phải nắm được cái đấy, về mặt hướng dẫn, phương pháp thi công.... Cái này nó liên quan đến đề xuất trong bản hợp đồng, thì các cơ quan khai thác và quản lý trực tiếp ở đây là tổng cục đường bộ phải đề xuất vấn đề này một cách cặn kẽ, thấu đáo để không nhằm mục tiêu trước mắt, mà còn đặt mục tiêu lâu dài”.

Việc hư hỏng, xuống cấp một công trình giao thông, hay một cây cầu là tất yếu. Vấn đề là việc tự xây dựng hay tiếp nhận nguồn vốn tài trợ, việc chuyển giao công nghệ cần được tính toán hợp lý, tránh việc khi công trình xuống cấp, chuyên gia trong nước không thể bảo dưỡng, duy tu, mà phải lệ thuộc vào chuyên gia nước ngoài. 

Cầu Thăng Long có lẽ là một cây cầu có số phận kỳ lạ nhất. Nó được xây dựng bởi tình hữu nghị Việt Nam – Liên Xô từ 30 năm trước và mặc dù là một trong những cây cầu huyết mạch, có ý nghĩa quan trọng đối với giao thông Hà Nội, song lại bị bỏ rơi trong suốt cuộc đời của mình.

Với thiết kế khung thép và mặt cầu bản thép, khoảng 5 đến 7 năm một lần, cầu Thăng Long cần được đại tu. Song, suốt 30 năm của cuộc đời cây cầu, nó chưa từng được đại tu, dẫn đến tình trạng xô trượt, và mất khả năng bám dính giữa mặt thép và nhựa đường. Cây cầu dài hơn 3km nhưng luôn có tới trên 1000 điểm hư hỏng thường xuyên, và chỉ được sửa chữa, vá víu một cách đối phó bằng phương pháp thủ công khi mà tình hữu nghị Việt Xô gặp nhiều biến động.

10 năm trước, cầu Thăng Long đã rơi vào tình trạng xuống cấp nghiêm trọng, đến mức đã phải lắp cầu phao để thay thế và tiến hành sửa chữa. Tuy nhiên, đó cũng chỉ là một cuộc cấp cứu nhưng không trị bệnh tận gốc. Suốt 10 năm sau đó, cây cầu này luôn trong tình trạng phải vá víu tạm thời.

Cũng trong 10 năm đó, hàng trăm cây cầu hiện đại đã mọc lên trên khắp các cung đường, nhưng cầu Thăng Long vẫn không được đại tu. Thậm chí, ngày 27/3/2014, Tổng cục Đường bộ VN có văn bản số 23/TTr-TCĐBVN về sửa chữa triệt để mặt cầu Thăng Long gửi Bộ GTVT. Nhưng Bộ trưởng Bộ GTVT lúc ấy là ông Đinh La Thăng cho rằng, đề xuất của Tổng cục Đường bộ VN tại thời điểm hiện nay là không phù hợp, gây lãng phí và không đủ điều kiện để xem xét.  

Một câu hỏi cần đặt ra là vì sao việc sửa chữa triệt để cầu Thăng Long thời điểm đó lại được coi là gây lãng phí và không được xem xét thông qua? Đó cũng là thời điểm mà cầu Nhật Tân sắp được đưa vào hoạt động, và được coi là giải pháp thay thế cầu Thăng Long.

Thực tế, đến thời điểm hiện tại thì đúng là cây cầu Nhật Tân đã thay thế cầu Thăng Long trong vai trò kết nối Trung tâm thành phố với sân bay Nội Bài, trở thành lựa chọn qua sông của rất nhiều người. Tuy nhiên, điều đó không có nghĩa là vai trò của cây cầu Thăng Long không còn quan trọng nữa. Đặc biệt, với việc khép kín vành đai 3 vào năm 2020 thì cầu Thăng Long là lựa chọn kết nối đặc biệt quan trọng cho xe tải, xe khách từ quốc lộ 1 sang quốc lộ 2, và 3 mà không phải xuyên qua trung tâm Hà Nội. 

Từ câu chuyện này, rõ ràng đã có một sự lãng quên của lãnh đạo Bộ GTVT đối với vai trò và vị trí của cây cầu Thăng Long khi mà nó trở thành cây cầu của cần lao từ khi có cầu Nhật Tân.

Có một điều ít ai nghĩ đến là từ khi có cầu Nhật Tân thì cầu Thăng Long chỉ còn là cây cầu dành cho xe tải, xe khách. Mà các quan chức Bộ GTVT, những người có vai trò quyết định số phận của cây cầu, lại không đi xe khách hay xe tải.