Tuy nhiên, với yêu cầu đặt ra cho an toàn đường sắt, thì đường sắt cũng không thể trở nên hiện đại nếu vẫn còn cô độc.
Phương án xây dựng trung tâm thương mại ở gần 300 nhà ga đường sắt như một cách thu hút nguồn vốn đầu tư xã hội hóa , theo nhiều chuyên gia kinh tế là không khả thi và dễ dẫn đến tiêu cực trong sử dụng đất.
Vấn đề đặt ra là, với nguồn vốn đòi hỏi quá lớn và cơ chế chưa đủ sức hút với nhà đầu tư, thì đường sắt sẽ hiện đại hóa bằng cách nào, thay vì trông chờ vào kinh doanh nhà ga?
Nếu không nâng cấp nhà ga kết hợp với xây dựng siêu thị, cửa hàng tiện lợi, trung tâm thương mại để đa dạng hoá dịch vụ thì vì sao ngành đường sắt khó thu hút các nguồn lực đầu tư theo hình thức xã hội hóa? Thực tế thời gian qua đã có câu trả lời cho vấn đề này.
 |
| Đường sắt gặp khó với "bài toán" hiện đại hóa |
Đó là, lúc đầu các dự án xã hội hóa đầu tư hạ tầng đường sắt cũng được nhiều nhà đầu tư quan tâm, nhưng khi tìm hiểu, cả nhà đầu tư lẫn các đơn vị được giao quản lý dự án chưa xác định được đầu tư theo phương thức nào để vừa hiệu quả vừa đúng quy định của Nhà nước. Hơn nữa, việc xác định phương án thu hồi vốn cũng còn nhiều vướng mắc, dẫn đến các dự án xã hội hóa đầu tư đường sắt, nhất là lĩnh vực hạ tầng luôn trong tình trạng “ế” nhà đầu tư.
Đại diện Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thì cho biết, băn khoăn của các nhà đầu tư vào kết cấu hạ tầng đường sắt là câu chuyện “con gà quả trứng”, vì không thể biết đầu tư đường này xong có thu hồi vốn được không và thu thế nào.
Nhiều nhà đầu tư đã khảo sát, nhưng cuối cùng họ trả lời không thể làm được, vì hành lang pháp lý chưa có, tính thanh khoản không cao, tính sở hữu không có vì đất, tài sản kết cấu hạ tầng, kể cả nhà ga đều là của Nhà nước, không thể xây lên rồi bán hay khai thác được.
Ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội chia sẻ về điều này: “Đường sắt không có khả năng đầu tư để thu hồi vốn vì nó một mạch và nhiều ngành riêng như ngành thông tin tín hiệu, ngành chạy tàu, ngành hàng hóa. Đặc điểm là đường sắt trải dài nên nhà đầu tư dù có đủ vốn cũng ngại đầu tư vì không có khả năng thu hồi vốn hoặc thời gian rất lâu”.
PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, Phó chủ tịch Hội kinh tế vận tải đường sắt Việt Nam, cho rằng, việc đầu tư vào hạ tầng đường sắt rất tốn kém, trong khi chỉ có duy nhất Tổng công ty Đường sắt Việt Nam khai thác sử dụng hạ tầng, hiệu quả lại chưa cao nên chắc chắn hiệu quả thu hồi vốn gần như không có. Với cơ sở hạ tầng chạy tàu hiện nay, chắc chắn chỉ Nhà nước đứng ra đầu tư. Các nước cũng như vậy chứ không phải riêng Việt Nam.
 |
| Việc đầu tư hạ tầng đường sắt ở thời điểm hiện tại là rất cấp thiết |
Cũng theo ông Thái, tư nhân chỉ có triển vọng đầu tư dịch vụ hỗ trợ vận tải như nâng cấp nhà ga, đầu tư dịch vụ hỗ trợ cho việc khai thác đường sắt như kho bãi, bốc dỡ. Đó là những phần đầu tư có tính khả thi. Nhà đầu tư cũng chỉ thuê lại hành trình để chạy tàu, bởi đường sắt phải điều hành tập trung chứ không thể chạy tàu theo biểu đồ do nhà đầu tư đưa ra. Vốn đầu tư đường bộ hiện vẫn còn rất khó khăn nên đầu tư xã hội hóa vào hạ tầng đường sắt như làm tuyến đường sắt mới là bài toán rất nan giải.
“Trên cơ sở đảm bảo tổ chức vận tải thì cho phép nhà ga tham gia ở mức độ thương mại. Mục tiêu của những người tham gia đầu tư là lợi nhuận, vấn đề là phần nào của ngành đường sắt có khả năng thu hút và đem lại lợi nhuận cho tư nhân tham gia vào thì đảm bảo giảm mức độ đầu tư và ngành đường sắt và nâng cao hiệu quả khai thác”.
Theo ý kiến của các chuyên gia giao thông, việc đầu tư hạ tầng đường sắt ở thời điểm hiện tại là rất cấp thiết. Để có thể “tạo lực” cho đường sắt phát triển thì đầu tư cho đường sắt cần phải tăng lên. Muốn vậy, nguồn lực của Nhà nước cũng phải tăng lên để có thể trích đầu tư nhiều hơn cho hạ tầng đường sắt. Đối với ngành đường sắt, về cơ bản, Nhà nước vẫn phải đầu tư vào hạ tầng chính, sau đó kêu gọi tư nhân tham gia đầu tư hạ tầng các nhà ga trung tâm, đầu máy toa xe, tham gia vận hành khai thác các tuyến đường sắt. Đây cũng là thông lệ quốc tế và nhiều nước trên thế giới đã thực hiện thành công theo mô hình này.
Tiến sĩ Phan Lê Bình, giảng viên Đại học Việt-Nhật nêu ý kiến: “Câu chuyện hiện đại hóa đường sắt không thể chỉ trông chờ vào sự đầu tư của tư nhân, chắc chắn phải có sự đầu tư lớn của Nhà nước để hiện đại hóa. Sau khi có hạ tầng rồi thì việc hiện đại hóa bán vé hay vận hành các đoàn tàu thì có thể kỳ vọng vào sự đầu tư của tư nhân”.
Trong bối cảnh nguồn lực có hạn, các chuyên gia cho rằng, để thực hiện mục tiêu hiện đại hóa đường sắt cần phải có lộ trình cụ thể và cân nhắc kỹ lưỡng từng hạng mục đầu tư, xem xét hạng mục đầu tư nào cần đầu tư trước, hạng mục nào có thể đầu tư sau và nếu đầu tư thì nguồn lực lấy từ đâu. Nhà nước tham gia phần nào còn phần nào thì có thể huy động nguồn lực từ phía tư nhân.
Chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh, Viện Nghiên cứu kinh tế Trung ương nêu đóng góp: “Có hai vấn đề cần quan tâm, đó là điều chỉnh sự đầu tư từ Ngân sách nhà nước cho đường sắt một cách xứng đáng. Thứ hai là những bài học cần rút ra từ việc kêu gọi xã hội hóa đường bộ. Thời gian vừa qua chúng ta đã huy động rất tốt nguồn lực xã hội hóa cho phát triển giao thông đường bộ; với đường sắt chúng ta cần rút kinh nghiệm từ cả những thành công và hạn chế từ đường bộ; bao gồm cả vấn đề hạ tầng và phương tiện”.
Lạc hậu và cô độc
Câu chuyện hiện đại hóa hạ tầng đường sắt đã được đặt ra từ lâu, nhưng nút thắt về vốn, về cơ chế thu hút đầu tư vẫn luôn là rào cản hàng đầu. Tuy nhiên, dưới góc nhìn của VOVGT, thì với yêu cầu đặt ra cho an toàn đường sắt, thì “đau đẻ” không thể đợi “sáng trăng”, và đường sắt cũng không thể trở nên hiện đại nếu vẫn còn cô độc.
Với hệ thống hạ tầng đường sắt gần như vẫn giữ nguyên trạng suốt 100 năm qua, chỉ được thay thế cục bộ mấy thanh tà vẹt, thì những sự cố liên tiếp trật bánh tàu do ray quá cũ, hay sự mong manh dễ tổn thương của mạng lưới đường sắt mỗi khi mưa to gió lớn, lũ lụt sạt lở… là điều khó tránh khỏi. Và hiện đại hóa đường sắt - với trọng tâm hiện đại hóa hạ tầng, đương nhiên là cấp thiết. Việc phê duyệt 7000 tỷ đồng để nâng cấp đường sắt cho 4 dự án lớn, cho thấy Quốc hội đã thực sự dành mối quan tâm lớn đến vấn đề này.
 |
| Đường sắt không thể trở nên hiện đại nếu vẫn còn cô độc |
Tuy nhiên, trong điều kiện ngân sách cho duy tu bảo dưỡng định kỳ chưa đáp ứng nổi 1/3 trong tổng số 6000 tỷ đồng cần có, thì con số 7000 tỷ vẫn chỉ là… muối bỏ bể, nếu đặt trong yêu cầu về nâng cấp, chứ chưa nói đến chuyện hiện đại hóa.
Vốn quá lớn, đầu tư lâu dài, nhưng thu lời chưa biết từ đâu, và điều kiện đưa ra chưa đủ hấp dẫn để gọi mời nhà đầu tư, khiến cho các nỗ lực thu hút xã hội hóa trong đầu tư nâng cấp, hiện đại hóa hạ tầng đường sắt vẫn cơ bản dừng lại ở chủ trương, chưa có gì hơn ngoài một trung tâm logistic ở Ga Yên Viên mới vận hành, và một vài cảng cạn. Trong khi, những ý tưởng “lấy ngắn nuôi dài”, như biến nhà ga thành trung tâm thương mại lại chứa đựng nhiều rủi ro.
Các chuyên gia đã chỉ ra rằng, cũng như ngành hàng không, việc thu hút xã hội hóa đầu tư hạ tầng đường sắt là đương nhiên, nhưng Nhà nước vẫn phải giữ vai trò chủ lực, đầu tư các phần trọng yếu của hạ tầng, vì đòi hòi vốn lớn và sự kiểm soát tuyệt đối. Xã hội hóa chỉ nên thực hiện ở những hạng mục phù hợp, những phần vừa sức và có khả năng hấp dẫn tư nhân. Trong điều kiện ngân sách hiện nay, thì ngay cả thực hiện chủ trương này cũng là một bài toán rất khó.
Song, “đau đẻ” không thể đợi “sáng trăng”. Vấn đề an toàn chạy tàu vẫn đặt ra hàng ngày, hàng giờ. Chỉ cần một sự cố xảy ra cũng có thể uy hiếp an toàn của hàng trăm con người, gây thiệt hại vật chất trực tiếp và gián tiếp có thể lên tới hàng trăm, hàng nghìn tỷ đồng. Nên dù khó, ngân sách vẫn cần thu xếp nguồn kinh phí đảm bảo để đường sắt duy tu, bảo dưỡng định kỳ từ đầu máy toa xe đến đường ray, tà vẹt; từ cảnh báo đường ngang đến dọn dẹp hàng lang đường sắt, nhằm đảm bảo an toàn chạy tàu.
Song song đó, lộ trình nâng cấp và hiện đại hóa đường sắt như gợi ý của các chuyên gia, nên làm từng phần, phù hợp với khả năng tài chính, có thứ tự ưu tiên rõ ràng dựa trên đánh giá tổng thể thực trạng của hạ tầng đường sắt.
Tất nhiên, để thu hút nhà đầu tư ngay cả ở những hạng mục nhỏ, thì một trong các điều kiện quan trọng hàng đầu, là phải phá thế đơn độc của đường sắt hiện nay. Được ví như “anh em sinh đôi”, mà đường sắt với đường bộ kết nối chưa hẳn đã nhịp nhàng, nói gì đến đường hàng không, đường sông, đường biển.
Trong khi, ưu thế tuyệt đối của đường sắt là ở vận tải hàng hóa, chứ không phải hành khách. Do vậy, nếu không phá được thế đơn độc này, thì ưu thế đó mãi chỉ dừng lại ở dạng tiềm năng. Và dù có nhiệt huyết đến đâu, có lẽ, chẳng nhà đầu tư nào mạo hiểm rót tiền xây những vi-la trên ốc đảo không tên.