Áp lực rất lớn
Phát biểu tại hội thảo, TS Vũ Hồng Trường nhận định: “Đến năm 2035 và sau đó nữa, xe buýt vẫn là phương tiện VTHKCC chủ yếu nhưng sự phát triển của nó đang không theo kịp sự phát triển của đô thị”. Đó cũng là nhận định chung của nhiều chuyên gia.
Dự báo đến năm 2035 Hà Nội sẽ có gần 11 triệu dân, khoảng 8,5 triệu chuyến đi/ngày, và xe buýt sẽ phải đủ năng lực đáp ứng từ 28 - 30% nhu cầu đi lại của người dân.
Hà Nội hiện có 154 tuyến buýt đang khai thác, vận hành, gồm: 128 tuyến buýt trợ giá; 9 tuyến buýt không trợ giá; 13 tuyến buýt kế cận và 3 tuyến City tour. 128 tuyến buýt trợ giá do 11 đơn vị khai thác vận hành thực hiện, đặc biệt trong đó 127 tuyến lựa chọn theo hình thức đấu thầu và chỉ có 1 tuyến đặt hàng.
Toàn TP có 4.405 điểm dừng, nhà chờ xe buýt bao phủ 90% diện tích nội thành trong phạm vi 500m/điểm; ngoại thành là 1,1 điểm/km2. Tuy nhiên hệ thống nhà chờ xe buýt chỉ chiếm khoảng 8% tổng số hệ thống điểm đón, chủ yếu tập trung trong nội thành và đã xuống cấp.
Hà Nội hiện có 2.279 xe buýt, nhưng mới chỉ có 269 phương tiện sử dụng năng lượng sạch (điện và khí nén CNG); trên 1.200 xe đạt tiêu chuẩn khí thải EuroIV trở lên. Tuổi đời hoạt động bình quân của xe buýt Hà Nội là dưới 4 năm, 31% đã vận hành trên 5 năm.
Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Nguyễn Phi Thường phát biểu tại hội thảo.
Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Nguyễn Phi Thường chia sẻ: “Đại dịch Covid-19 đã ảnh hưởng vô cùng nặng nề đến VTHKCC nói chung và xe buýt nói riêng. Phải đến cuối năm 2022, hệ thống xe buýt mới gượng lại được”.
Hiện xe buýt đã tăng trưởng đều về số lượng hành khách, nhưng sau đại dịch Covid-19, thói quen đi lại của người dân đã thay đổi, sử dụng nhiều xe cá nhân hơn, ít đi lại hơn… Đó là hệ lụy nặng nề nhất khiến lượng khách của xe buýt sụt giảm.
Đứng trước những khó khăn chồng chất, Sở GTVT Hà Nội đã có những nỗ lực vượt mức, nhiều biện pháp chưa từng có tiền lệ đã được thực hiện quyết liệt để chặn đà giảm, kéo hành khách trở lại với xe buýt.
Sở GTVT Hà Nội đã có báo cáo chuyên đề, tham mưu cho TP, đề xuất: hợp lý hóa luồng tuyến, biểu đồ chạy xe, mạnh dạn cắt bỏ những tuyến buýt trợ giá kém hiệu quả; thí điểm hệ thống thẻ vé điện tử liên thông đa phương thức…
Sau hàng loạt giải pháp cấp thời, sản lượng hành khách của xe buýt Hà Nội đã gia tăng, chất lượng dịch vụ được người dân đánh giá đã cải thiện rõ rệt. Tuy nhiên vẫn còn đó những khó khăn nội tại và những áp lực rất lớn từ bên ngoài, khiến mạng lưới xe buýt Thủ đô chưa phát huy được hiệu quả như kỳ vọng.
PHS.TS Nguyễn Minh Hiếu (Trường Đại học GTVT) cho biết, xe buýt vẫn thiếu không gian lưu thông dành riêng, ảnh hưởng đến vận tốc và thời gian chuyến đi của xe buýt, khiến loại hình VTHKCC này còn kém hấp dẫn; hạ tầng dành cho xe buýt điện, xe buýt sử dụng khí nén CNG còn thiếu trầm trọng…
Cần quyết tâm chính trị rất cao
Các chuyên gia cho rằng, để xe buýt phát huy tối đa hiệu quả, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, làm tiền đề đề hạn chế phương tiện cá nhân, đồng thời hướng tới mục tiêu xanh hóa, thân thiện với môi trường, Hà Nội cần những giải pháp căn cơ, hiệu quả và toàn diện.
Chủ tịch Hội đồng Trường Đại học GTVT, PGS.TS Nguyễn Thanh Chương nhận định, việc phát triển mạng lưới xe buýt Thủ đô hiện còn phức tạp, nhiều vấn đề chưa có tiền lệ.
Còn đó những khó khăn khiến mạng lưới xe buýt Thủ đô chưa phát huy được hiệu quả như kỳ vọng.
“Với sự gia tăng nhu cầu đi lại của người dân đô thị, ngoài việc đáp ứng số lượng chuyến đi, cần nâng cao chất lượng dịch vụ để thu hút người dân; đồng thời phải hạn chế ô nhiễm môi trường, sử dụng năng lượng sạch trong phát triển VTHKCC bằng xe buýt” - ông Nguyễn Thanh Chương nói.
Các chuyên gia đã đưa ra nhiều kịch bản phát triển cho xe buýt, trong đó tập trung vào các vấn đề như: rà soát, điều chỉnh mạng lưới tuyến buýt hiện tại nhằm giảm chồng chéo, trùng lặp, tăng cường khả năng tiếp cận cho người dân.
Xây dựng bộ tiêu chuẩn về chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt làm cơ sở lựa chọn đơn vị cung ứng. “Hiện Hà Nội đã có bộ tiêu chí đánh giá chất lượng dịch vụ. Tuy nhiên cần xây dựng bộ tiêu chuẩn về: phương tiện, nhân sự, hạ tầng, thông tin quản lý, điều hành… cho xe buýt” - ông Nguyễn Minh Hiếu nói.
Về vấn đề chuyển đổi xe buýt sang sử dụng năng lượng sạch, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Nguyễn Phi Thường nhận định: “Chuyển đổi sang phương tiện xanh là nhiệm vụ, là mục tiêu của xe buýt Hà Nội. Nhưng để làm được cần phải có lộ trình và chính sách phù hợp, đặc biệt có sự hỗ trợ của Chính phủ và các bộ, ngành T.Ư”.
Trước mắt, các chuyên gia cho rằng, cần có giải pháp nhanh chóng cải thiện hạ tầng của hệ thống xe buýt, trong đó đặc biệt cần tổ chức làn đường ưu tiên cho xe buýt tại các tuyến đường có từ 4 làn xe/hướng, mặt cắt ngang từ trên 15m trở lên.
Hệ thống điểm dừng, nhà chờ của xe buýt cũng cần tái thiết lại theo hướng hình thành nhiều điểm trung chuyển lớn, kết nối xe buýt với đường sắt đô thị và các bến xe liên tỉnh.
“Chúng tôi đã xây dựng điểm trung chuyển xe buýt kết hợp nhà ga đường ga đường sắt đô thị tại Cầu Giấy. Đây sẽ là hình mẫu để rút kinh nghiệm, áp dụng cho các điểm trung chuyển đa phương thức khác trong hệ thống xe buýt Thủ đô” - ông Nguyễn Phi Thường nói.
Lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội cũng nhấn mạnh giải pháp ứng dụng công nghệ vào quản lý, vận hành mạng lưới xe buýt. Nhất là ứng dụng thẻ vé điện tử liên thông đa phương thức nhằm thuận tiện cho người dân, tăng cường công tác quản lý doanh thu từ xe buýt.
Ngoài ra ngành GTVT Thủ đô cần xây dựng bộ quy chuẩn nghiệp vụ đối với lái xe và nhân viên bán vé, đưa thành nội dung đào tạo bắt buộc với tất cả lao động trong hệ thống xe buýt.
TS Vũ Hồng Trường cho rằng: “Đến năm 2035 và lâu hơn nữa, xe buýt vẫn sẽ là chủ lực của hệ thống VTHKCC Thủ đô. Cần phải có quyết tâm chính trị rất cao mới có thể thực hiện các giải pháp nhằm phát triển xe buýt”.
Ngọc Hải