Tại dự thảo Quy chuẩn, Bộ GTVT đã bổ sung một số thuật ngữ, trong đó quy định khung cùng kiểu loại là các khung có cùng cùng nhãn hiệu (nếu có), kiểu dáng, cùng các thông số trong tài liệu kỹ thuật và cùng một dây chuyền công nghệ.
Tải trọng khung được tính bằng tổng khối lượng người cho phép chở và hàng hóa của loại xe tương ứng, khối lượng các cụm chi tiết, tổng thành, phụ kiện được đặt, treo lên khung.
Dự thảo cũng bổ sung sai số khối lượng khung theo quy định của nhà sản xuất nhưng không quá ± 5 % so với giá trị đăng ký. Sai số kích thước bao của mặt cắt ngang và chiều dày các chi tiết chính của khung (ống cổ, thân chính, thân khung) theo quy định của nhà sản xuất nhưng không quá ± 5% giá trị đăng ký đối với kích thước bao của mặt cắt ngang và không quá ± 10% giá trị đăng ký đối với kích thước chiều dày.
Theo ban soạn thảo, dù quy định kết cấu và thông số kỹ thuật của khung phải phù hợp với tài liệu kỹ thuật của nhà sản xuất hoặc cơ sở đăng ký thử nghiệm/chứng nhận cung cấp song đây là hạng mục khó đánh giá thế nào là phù hợp, trong khi đó, các nhà sản xuất cung cấp (nộp) tài liệu kỹ thuật khác nhau sẽ khiến cho việc đánh giá trở nên khó khăn, không giống nhau giữa các nhà sản xuất.
 |
| Ảnh minh hoạ |
Thậm chí nhiều thông số không thể kiểm soát hết được theo tài liệu kỹ thuật của nhà sản xuất. Các Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về lốp, kính cũng không có quy định tương tự như thế này do đó bổ sung chi tiết về sai số để thuận lợi trong đánh giá.
Dự thảo Quy chuẩn còn bổ sung quy định kiểm tra tổng quát, theo đó, khung không được có vết nứt, gãy.
Mối hàn trên khung (nếu có) phải đều, không bị bong, nứt thay vì quy định các mối hàn phải đều, ngấu và không bị nứt, rỗ như hiện hành bởi thực tế có loại khung được sản xuất bằng phương pháp in 3D hoặc phương pháp khác, không chỉ sử dụng mối hàn như truyền thống.
Tương tự, một số loại khung được sản xuất có một số loại mối ghép khác, không chỉ có duy nhất bằng phương pháp hàn, do đó, dự thảo cũng bổ sung quy định: Các mối ghép trên khung như mối ghép đinh tán, mối ghép bu lông và các loại mối ghép khác (nếu có) phải chắc chắn.
Đáng chú ý, dự thảo Quy chuẩn đã bỏ quy định yêu cầu lớp sơn chống gỉ bởi hiện nay, nhiều loại khung được chế tạo bằng hợp kim nhôm, sợi carbon... vốn đã không bị han gỉ, do đó không cần yêu cầu này.
Đồng thời, cũng sửa đổi quy định về phương pháp thử kiểm tra vật liệu do khung được sản xuất bởi nhiều loại vật liệu khác nhau, ví dụ hợp kim nhôm, sợi carbon, vật liệu tổng hợp ... nên việc thử vật liệu sẽ rất phức tạp. Do đó, quy định để nhà sản xuất chịu trách nhiệm về vật liệu, cơ quan quản lý chất lượng chỉ đánh giá thông số đầu ra cuối cùng là đạt yêu cầu kỹ thuật. Điều này cũng tạo sự công bằng trong quản lý giữa khung nhập khẩu và khung sản xuất lắp ráp trong nước.
Ngoài ra, quy chuẩn còn quy định số chu kỳ thử nghiệm khung để phù hợp với bản chất thử độ bền mỏi (hư hỏng sau bao nhiêu chu kỳ) và phù hợp với phương pháp thử của các loại linh kiện khác (như: vành bánh xe mô tô, xe gắn máy, vành hợp kim xe ô tô...).
Hiện nay, vành xe mô tô, xe gắn máy là chi tiết chịu tải khắc nghiệt nhất nhưng đang thử nghiệm độ bền với 100.000 chu kỳ. Đánh giá khung yêu cầu có độ bền cao gấp 3- 5 lần độ bền của vành. Nhóm soạn thảo đã lấy hệ số an toàn là 5 lần (đối với các chi tiết có thể gây hậu quả nghiêm trọng khi bị hỏng, hệ số an toàn được lấy ở mức 3 – 5 lần), ở mức 500.000 chu kỳ để thử nghiệm.
Cục Đăng kiểm Việt Nam cho biết, quy định này giúp giảm thời gian thử nghiệm, rút ngắn thời gian chờ thử của doanh nghiệp.