Hạ tầng hàng không còn có thể “chịu đựng” đến khi nào?

Sân bay Tân Sơn Nhất (TPHCM) vào giờ cao điểm, tình trạng ách tắc từ lối vào sân bay đến khi bước vào quầy làm thủ tục, hệ thống loa gọi của sân bay gần như không nghỉ ngơi, những lời xin lỗi vì khởi hành chậm phát từ loa liên tục phát đi, hành khách uể oải đợi chuyến… ngoài đường lăn, máy bay xếp hàng dài chờ cất cánh… Hạ tầng hàng không đang quá tải là điều mà bất kỳ người dân nào cũng nhìn thấy trong giai đoạn hiện nay.
Vết nứt tại đường cất-hạ cánh tại sân bay Nội Bài. Ảnh: VGP/Nhật Bắc. 

7/22 sân bay đang “cõng” lượng khách lớn hơn công suất

Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Đinh Việt Thắng khẳng định “thị trường hàng không Việt Nam luôn đạt mức tăng trưởng 2 con số trong 10 năm qua và Việt Nam là quốc gia nằm trong nhóm có thị trường hàng không tăng trưởng nhanh nhất thế giới”.

Dẫn chứng cho luận điểm này chính là doanh thu của các hãng hàng không hiện có trên thị trường. Kết thúc năm 2018, Hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines đạt tổng doanh thu hợp nhất lên tới 102.000 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế đạt gần 2.800 tỷ đồng. Xếp thứ hai là hãng hàng không giá rẻ Vietjet Air với sự kiện niêm yết thành công trên sàn chứng khoán, đưa người sáng lập hãng trở thành “tỷ phú Đô-la” với doanh thu 53.577 tỷ đồng, lợi nhuận 5.816 tỷ đồng. Jetstar (phân khúc giá rẻ của Vietnam Airlines) ngoài “lùm xùm” về nhân sự và thua lỗ của giai đoạn trước cũng đã đạt doanh thu 2018 là 9.100 tỷ đồng và bắt đầu có lợi nhuận.

Với chuyến bay đầu tiên của Hàng hàng không Tre Việt thuộc tập đoàn FLC cùng sự kiện Vingroup tham gia vào lĩnh vực hàng không với hãng hàng không Vinpearl Air tiếp tục ghi dấu ấn về sức hút của hàng không trong năm 2019.

Hàng không giá rẻ phát triển, người dân nào cũng có cơ hội được đi máy bay – điều mà cách đây 10 năm không ai nghĩ đến thì đi kèm với đó là tình trạng quá tải của Tân Sơn Nhất khi sân bay này với công suất 28 triệu khách đang phải cõng đến 38,31 triệu khách (năm 2018).

Tương tự, 6 sân bay còn đang “chịu tải” nhẹ hơn gồm: CHK quốc tế Nội Bài công suất thiết kế 21 triệu khách, năm 2018 sân bay này đã đón 25,85 triệu khách; CHK quốc tế Đà Nẵng công suất 10 triệu khách nhưng đã đón 13,23 triệu khách; CHK Cam Ranh công suất 5,1 triệu khách, đang “gánh” 8,25 triệu khách; CHK quốc tế Cát Bi công suất 2 triệu khách, đang đón 2,31 triệu khách.

Hai sân bay nhỏ hơn là CHK Phú Bài tiêu chuẩn 4C công suất 1,5 triệu khách nhưng năm 2018 sân bay này cũng đã có đến 1,83 triệu khách đến còn CHK Pleiku công suất 600.000 khách cũng đã đón 720.000 khách.

Báo cáo của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) chỉ rõ “thị trường vận tải hàng không Việt Nam đang có dấu hiệu chững lại, đặc biệt trên phân khúc thị trường quốc tế sau nhiều năm tăng trưởng nóng sẽ ảnh hưởng đến việc thực hiện nhiệm vụ kế hoạch năm”. Lý do của việc “chững lại” ở phân khúc quốc tế theo ông Vũ Thế Phiệt, Tổng Giám đốc ACV là do “sân bay Tân Sơn Nhất đã quá tải khiến không thể cấp thêm slot bay cho các hãng hàng không quốc tế được nữa”.

Đợi đến khi nào?

Ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐQT ACV cho biết, hiện hạ tầng hàng không cơ bản đáp ứng được nhu cầu phát triển trong nước. Tuy nhiên, có một số cảng hàng không có nút thắt, nóng nhất là CHK quốc tế Tân Sơn Nhất vẫn nghẽn đang ảnh hưởng tới kế hoạch phát triển của các hãng hàng không.

Thời gian qua, ACV đã phải đưa ra các giải pháp tình thế, như thu gọn các gian hàng dịch vụ phi hàng không, sắp xếp lại các quầy làm thủ tục, bố trí thêm ghế phòng chờ… Đặc biệt, vào cao điểm tết, các sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng còn thực hiện sàng lọc người vào sân bay ngay từ cổng để giảm quá tải, chỉ những hành khách được vào khu vực làm thủ tục, người đưa tiễn không được vào.

Dù vậy, việc đầu tư mở rộng, nâng cấp hạ tầng sân bay lại không dễ do vướng thủ tục, quy định. Điển hình là dự án xây mới nhà ga T3 cảng hàng không Tân Sơn Nhất, các bước thực hiện đã cơ bản xong, nhiều nhà đầu tư xin được làm. Tuy nhiên, việc giao cho đơn vị nào làm chủ đầu tư vẫn chưa được quyết định. Mặc dù ACV nhiều lần khẳng định, nếu được giao, doanh nghiệp Nhà nước này cũng chỉ cần 24 tháng để thi công xong.

Hay với đường cất-hạ cánh của sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài, từ cách đây 1 năm, ACV đã gửi các báo cáo khẩn lên Bộ GTVT về việc đầu tư sửa chữa, nâng cấp. Vì những công trình này đã xuống cấp nghiêm trọng, nguy cơ uy hiếp an toàn bay và có thể phải dừng khai thác.

Thế nhưng, hệ thống đường cất-hạ cánh là tài sản công, do đó việc đầu tư xây mới, hay sửa chữa phải dùng nguồn vốn ngân sách nhà nước, trong khi ngân sách lại khó khăn. Trước mắtt, ACV và Bộ GTVT đề xuất Chính phủ “vay” khoảng 4.500 tỷ đồng của ACV để đầu tư sửa chữa trước, sau đó ngân sách hoàn trả.

Còn với “siêu” dự án sân bay Long Thành được kỳ vọng sẽ trở thành sân bay lớn nhất nước hiện mới hoàn thành xong Báo cáo khả thi, dự kiến trình lên Quốc hội vào kỳ họp tháng 10/2019. 

Tuy nhiên, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể hồi tháng 5 vừa qua cũng phải thừa nhận trước Quốc hội, dù muốn làm nhanh, nhưng theo quy định không thể nhanh được. Theo ông Thể, đây là dự án trọng điểm quốc gia, nên từ khi Quốc hội cho chủ trương bố trí vốn tới khi thực hiện hết các khâu thủ tục phải mất thời gian 3 năm. Bởi “bố trí tiền rồi mà 3 năm chỉ lo thủ tục, chưa nói đến giải phóng mặt bằng, tiến độ đang chậm nhưng nếu chiểu theo Luật Đầu tư công, chúng tôi muốn làm nhanh cũng không được”.

Mới đây, Việt Nam được Cục Hàng không Liên bang Mỹ cấp chứng chỉ năng lực giám sát an toàn hàng không mức 1 (CAT-1). Dự kiến, năm 2020, Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) sẽ thực hiện thanh sát an toàn hạ tầng hàng không Việt Nam. Tuy nhiên, muốn giữ được chỉ số an toàn cũng như thứ hạng hiện nay của Việt Nam trên bản đồ bay thế giới thì phải có những động thái quyết liệt hơn để phát triển hạ tầng hàng không.

Theo báo Chính phủ

Độc giả bình luận

* Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu