 |
| Hành khách đi xe buýt tại trạm trung chuyển Long Biên. Ảnh: Hải Linh |
Nguồn lực chính sách
Tiến sĩ giao thông đô thị Đặng Minh Tân nhận định, xe buýt Hà Nội cần một có quy hoạch cụ thể về mạng lưới và chiến lược phát triển bền vững. Bên cạnh đó, xe buýt cũng cần được ưu tiên sử dụng hạ tầng, nhằm thoát khỏi vòng vây của xe cá nhân trên lộ trình lưu thông. Những mục tiêu đó có thể đạt được nếu Hà Nội dành nguồn lực chính sách tương xứng cho lực lượng xe buýt.
Ông Tân lý giải, trước nay xe buýt vẫn bị bỏ quên trên bản đồ quy hoạch đô thị và giao thông của Hà Nội. Hệ luỵ nhãn tiền là nhiều tuyến đường không có làn đường riêng, không có chỗ đặt nhà chờ khiến xe buýt cực kỳ chật vật khi phải hoạt động như một chiếc xe chở khách không hề được ưu tiên. “Hay như mạng lưới tuyến buýt cũng đang được phát triển chạy theo các khu dân cư. Hà Nội vẫn coi vận tải công cộng như thứ yếu chứ chưa định hình nó là nhân tố chính để xây dựng các cụm đô thị xung quanh” - ông Tân phân tích.
Nhiều chuyên gia cũng cho rằng, Hà Nội cần xây dựng một quy hoạch riêng cho xe buýt, phù hợp với bối cảnh hiện nay và tính đến tương lai khi các loại hình vận tải công cộng khối lớn hình thành. Đặc biệt, quy hoạch mạng lưới xe buýt phải được đặt trong quy hoạch chung đô thị và hệ thống giao thông.
Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) Nguyễn Công Nhật nhận định, TP cần có chính sách ưu tiên quỹ đất cho hạ tầng xe buýt.
Trong đó nên ban hành quy định về tiêu chuẩn diện tích, các tiện ích tối thiểu cho bố trí điểm đầu cuối, trung chuyển xe buýt. Xây dựng chính sách quản lý, khai thác điểm trung chuyển, điểm dừng đỗ xe buýt. Đưa yêu cầu về bố trí điểm dừng, chuyển tiếp phương tiện vận tải công cộng vào tiêu chí để phê duyệt các dự án xây dựng đô thị, chung cư, chợ, trường, bệnh viện, công viên…; coi đây là hạng mục bắt buộc.
Hiệu quả phải từ sự chuyên nghiệp
Có một thực tế là hiện nay, không ít DN kinh doanh xe buýt đang phải chắp vá đội ngũ lái xe, nhân viên phục vụ trên xe theo kiểu ăn đong từng ngày. Nguồn nhân sự không ổn định, thiếu chuyên nghiệp do chưa được chú trọng đào tạo đúng mức là một trong những mối lo “gan ruột” của DN. Ngay cả Transerco với tiềm lực hùng hậu nhất trong hàng chục DN kinh doanh xe buýt của Hà Nội cũng không ngoại lệ.
Nhận thức được tầm quan trọng của sự ổn định và chuyên nghiệp trong đội ngũ nhân viên, Transerco đã xây dựng một hệ thống đào tạo lái, phụ xe buýt khá bài bản. Nhưng đơn vị này vẫn liên tục phải tuyển lái xe, phụ xe thêm bên ngoài bởi thiếu hụt nhân sự. Nhiều DN khác còn chật vật hơn. Thiếu người, cảnh “vơ bèo, vạt tép” khó tránh khỏi khiến lực lượng lái, phụ xe buýt không đảm bảo chất lượng dịch vụ, dẫn đến sự bất ổn dai dẳng, sản lượng khách trồi sụt bất thường.
Mặt khác, trong bối cảnh phải cạnh tranh khốc liệt với các loại hình như taxi, xe ôm công nghệ hiện nay, việc chậm trễ ứng dụng khoa học công nghệ sẽ khiến xe buýt ngày càng yếu thế. Hà Nội mới chỉ có một đơn vị vận hành xe buýt duy nhất là Transerco có ứng dụng Timbuyt phục vụ hành khách qua mạng internet. Ứng dụng này cũng chưa được tích hợp các tuyến buýt bên ngoài Transerco. Điều đó đã hạn chế rất lớn khả năng tiếp cận với xe buýt của người dân và rõ ràng là không bắt kịp cuộc đua tiện ích với taxi, xe ôm công nghệ.
Có thể thấy, cả bốn yếu tố quan trọng quyết định sự phát triển của xe buýt Hà Nội đều mới đang ở mức độ hạn chế nhất định. Thực tế này đòi hỏi TP phải sớm có những quyết sách mạnh mẽ, tạo động lực cho xe buýt bật lên phía trước, hướng tới sự phát triển bền vững và ổn định.
Với những chuyến đi có cự ly ngắn, taxi, xe ôm công nghệ đã có lợi thế về giá cước, nay lại hơn hẳn về sự tiện dụng thì xe buýt sẽ khó lòng bắt kịp trong cuộc đua mở rộng thị trường. “Công nghệ thông tin đang cho thấy sức mạnh có thể thay đổi mọi cuộc chơi thị trường và vận tải hành khách không ngoại lệ. Xe buýt cũng phải có các ứng dụng trên mạng internet tiện lợi như Grab, Be… mới có cửa để tranh giành thị phần.
TS Đặng Minh Tân