Vận tải biển đang yếu đi

Vận tải biển đang yếu đi do cung vượt cầu.

Giá cước vận tải container trên biển đã giảm 67% so với mức đỉnh và chỉ số BDI đại diện cho giá vận chuyển nguyên liệu thô đã giảm 71% từ mức đỉnh. Đây là kết quả của việc nhu cầu vận tải hàng hoá toàn cầu suy yếu trong khi thị trường lo ngại nguồn cung tăng lên trong thời gian tới.

Theo Alphaliner, số lượng đơn đóng tàu mới mới tiếp tục tăng, đưa lượng đơn đặt hàng hiện tại đạt 27,9% tổng công suất thị trường – mức cao nhất kể từ năm 2012. Đội tàu toàn cầu có thể tăng 4,4%/8,2% so với cùng kỳ trong giai đoạn 2022-23 do đơn hàng mới sẽ được giao, trong khi sản lượng hàng hóa thông qua toàn cầu có thể chỉ tăng 0,9%/2,7% giai đoạn 2022-23 do suy thoái kinh tế toàn cầu.

Bên cạnh đó, hiện tượng dư cung sẽ gây áp lực lớn lên giá cước vận tải biển và áp lực này được dự báo sẽ tiếp tục lớn trong thời gian tới. Tuy nhiên, vẫn có một số yếu tố tích cực có thể phần nào giảm bớt tác động tiêu cực từ việc giảm giá cước, bao gồm Trung Quốc trên đà mở cửa trở lại, điều này sẽ thúc đẩy hoạt động thương mại và tiêu dùng toàn cầu, dự báo giá dầu Brent trung bình sẽ duy trì quanh mức 90 USD/thùng vào năm 2023, điều này sẽ giúp giảm chi phí nhiên liệu cho các công ty vận tải biển.

Đặc biệt, vận tải biển yếu đi lại đang mở ra cơ hội phát triển cho cảng biển. Cảng biển sẽ hưởng lợi từ việc giá cước vận tải đường biển giảm và giải tỏa ùn tắc tại các cảng lớn. Các yếu tố tích cực bao gồm giá cước vận tải biển thấp hơn, giảm tắc nghẽn tại các cảng lớn và khả năng nới lỏng chính sách Zero Covid tại Trung Quốc có thể bù đắp cho nền kinh tế toàn cầu suy yếu trong năm 2023- 24, mang lại triển vọng trung lập cho ngành cảng biển toàn cầu.

Các chuyên gia dự báo, ngành cảng biển Việt Nam có thể tươi sáng hơn trong thời gian tới. Bất chấp thắt chặt tiền tệ toàn cầu, FDI giải ngân vào Việt Nam vẫn tăng 15,2% so với cùng kỳ trong 10T22 với phần lớn các dự án nhắm vào lĩnh vực công nghiệp và sản xuất (60%).