 |
| Tàu sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông chạy thử nghiệm. Ảnh: Phạm Hùng |
Theo đánh giá, ĐSĐT sẽ mang lại nhiều lợi ích kinh tế - xã hội, giải quyết bài toán về UTGT. Kinh tế & Đô thị đã có cuộc trao đổi với Thạc sĩ Quản lý đô thị Trần Tuấn Anh – Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam xung quanh vấn đề này.
Ông đánh giá như thế nào về những tiện ích của ĐSĐT trên cao?
- Đối với Hà Nội, khi dân số ngày càng tăng thì việc xây dựng một hệ thống giao thông hiện đại (trong đó có hệ thống đường sắt trên cao) là vấn đề bắt buộc. Thực tế bây giờ làm hệ thống ĐSĐT trên cao không còn sớm nữa, mà đáng ra Hà Nội đã phải vận hành hệ thống giao thông này từ nhiều năm trước. ĐSĐT là vấn đề thực sự cần thiết mà bất cứ TP hiện đại nào trên thế giới cũng cần phải có, nó được xem như là hình ảnh của một TP hiện đại.
TP Hà Nội có lượng dân số ngày càng lớn, khi đạt số lượng từ 10 triệu dân trở lên được gọi là Mega City. ở những Mega City tại Hàn Quốc, Singapore, Thái Lan... họ đều đã xây dựng hệ thống giao thông bằng ĐSĐT.
Đối với Hà Nội ở thời điểm hiện tại, còn một khó khăn đó là mới chỉ có một tuyến tàu điện trên cao Cát Linh – Hà Đông đang được vận hành thử, các tuyến còn lại vẫn đang trong giai đoạn được triển khai xây dựng. Ví dụ vào thời điểm cuối năm nay hoặc đầu năm 2019, khi tuyến Cát Linh – Hà Đông được đưa vào hoạt động mới giải quyết được một tuyến, trong khi đó nhu cầu đi lại của người dân rất nhiều. Từ nội đô sẽ tỏa đi ra vùng xa trung tâm bằng nhiều hướng khác nhau, tuy nhiên việc Hà Nội triển khai 10 tuyến ĐSĐT trên cao, sau khi hoàn thiện sẽ giải quyết được một cách hiệu quả bài toán về giao thông đi lại.
Một trong những vấn đề đang được quan tâm là khả năng kết nối khi đưa vào vận hành. Theo ông, phương án nào để giải quyết thỏa đáng vấn đề này?
- Một trong những vấn đề cần được quan tâm nhất hiện nay là câu chuyện ở những nhà ga, điểm đón – trả khách trong nội đô. Việc chúng ta xây dựng được hệ thống đường sắt trên cao với nhu cầu chính là giảm tải áp lực cho hệ thống giao thông mặt đất, nhưng câu chuyện nảy sinh khi hành khách xuống tại các điểm dừng, việc di chuyển tiếp theo sẽ phải như thế nào? Nếu như không giải quyết được vấn đề này sẽ lại dẫn đến một áp lực khác, đó là lại xảy ra ùn tắc tại những điểm đón - trả khách dưới chân nhà ga do các phương tiện tập trung ở đây để đón đưa khách.
Theo kinh nghiệm từ các Mega City ở nhiều nước trong khu vực châu Á, tại mỗi điểm dừng của ga đường sắt đều bố trí các phương tiện vận chuyển công cộng rất hiệu quả. Đó là những chiếc xe buýt nhỏ hoặc những xe điện chở từ 15 – 20 người có thể đi được đến những tuyến đường nhỏ trong TP.
Đối với việc xây dựng các tuyến đường sắt từ trung tâm hướng ra vùng ven là rất tốt, thực sự hiệu quả và đã được chứng minh tại nhiều TP trên thế giới. Khi các tuyến đường sắt đi vào hoạt động sẽ giảm được lưu lượng tham gia giao thông của toàn bộ các tuyến.
Rất nhiều ý kiến cho rằng, khi phát triển được hệ thống ĐSĐT, Hà Nội sẽ hạn chế và tiến tới mục tiêu không còn xe máy đi trong nội đô. Mục tiêu này có khả thi không, thưa ông?
- Hoàn toàn có thể làm được. Tại rất nhiều TP trong khu vực châu Á đã làm được điều này, điển hình có thể kể đến Quảng Châu (Trung Quốc). Cách đây chừng 10 năm, Quảng Châu có rất nhiều phương tiện xe máy tham gia giao thông, nhưng khoảng 5 – 6 năm trở lại đây đã không còn xe máy khi tham gia giao thông trong khu vực nội thành nữa. Để làm được điều đó, Quảng Châu đã xây dựng được hệ thống ĐSĐT bao khắp quanh TP, đặc biệt là tàu điện ngầm, kết hợp với hệ thống xe buýt nhỏ trung chuyển hành khách tại các điểm nút nhà ga đường sắt.
Đối với Hà Nội, để làm được việc này phải tính toán đến những vấn đề thiết kế đô thị, như vỉa hè có đảm bảo an toàn cho người đi bộ, nhất là người già, trẻ em và người tàn tật. Khi người đi bộ buộc phải băng qua đường nếu không có lối đi riêng sẽ rất nguy hiểm thì người ta lại không thích đi bộ. Do vậy, cần phát triển khoảng không hệ thống giao thông công cộng nhiều hơn cho người đi bộ.
Thứ nữa, nếu muốn hạn chế được xe máy tham gia giao thông cần phải tính được lộ trình là bao giờ hệ thống giao thông công cộng và hệ thống hạ tầng công cộng hoàn chỉnh. Vấn đề này phải đưa ra lộ trình 10 năm hoặc 15 năm, khi quy hoạch hạ tầng hoàn chỉnh, lúc đó chắc chắn chúng ta sẽ không còn xe máy tham gia giao thông.
Vậy theo ông, cần giải bài toán khớp nối hệ thống ngầm ra sao khi các công trình hiện hữu chưa có?
- Vấn đề xây dựng hệ thống giao thông ngầm trong đô thị lõi ngay cả ở thời điểm hiện tại khi TP đã xây dựng khá nhiều công trình hạ tầng vẫn rất khả thi. Ở các nước phát triển, họ vẫn xây dựng các công trình tàu điện ngầm dưới các trung tâm thương mại, các khu dân cư. Thực tế, hướng tuyến của quy hoạch giao thông ngầm tại Hà Nội đã được vạch ra rồi, cái quan trọng nhất là hiện nay chưa có kinh phí để triển khai mà thôi.
Theo tôi, hiện nay nguồn ngân sách Nhà nước để đầu tư hệ thống này chắc chắn không đủ. Do vậy, có thể kêu gọi nguồn vốn đến từ các nhà đầu tư tư nhân và nhà đầu tư nước ngoài. Khi hệ thống giao thông công cộng tiện lợi (bao gồm giao thông ngầm, mặt đất và trên cao) lúc đó người dân cũng tự ý thức bỏ các phương tiện cá nhân.
Xin cảm ơn ông!