Đường sắt đô thị phải là "xương sống" của hệ thống giao thông công cộng

 
Giaothonghanoi - Mới đây, Ban quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội đã tổ chức Lễ khởi công xây dựng hệ thống đường sắt khu vực depot - gói thầu CP08 - dự án tuyến Đường sắt đô thị thí điểm TP Hà Nội, đoạn Nhổn - Ga Hà Nội.

Dự kiến, gói thầu CP08 thi công xây lắp hệ thống đường sắt sẽ hoàn thành 100% khối lượng thực hiện trong năm 2019, đảm bảo tiến độ vận hành của đường sắt trên cao trong năm 2020 theo đúng chỉ đạo của UBND TP Hà Nội.

Gia tăng phương tiện cá nhân khiến ùn tắc giao thông vẫn diễn biến phức tạp.

Việc đảm bảo đúng tiến độ thi công tuyến đường sắt đô thị cũng chính là đáp ứng nhu cầu phát triển bền vững, tăng năng lực của hệ thống giao thông công cộng khi đường sắt đô thị được kết nối đồng bộ với các hệ thống khác. Khi có một hệ thống đồng bộ và tiện lợi, việc chuyển đổi thói quen đi lại của người dân từ sử dụng phương tiện giao thông cá nhân sang phương tiện giao thông công cộng sẽ dễ dàng hơn. Đây cũng là giải pháp hiệu quả để giảm ùn tắc và tai nạn giao thông.

Tốc độ gia tăng phương tiện quá nhanh

Ngày 24/8/2017, Chủ tịch UBND TP Hà Nội Nguyễn Đức Chung đã ký ban hành Quyết định số 5953/QĐ-UBND chính thức phê duyệt Đề án "Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn TP Hà Nội, giai đoạn 2017 - 2020 tầm nhìn 2030". Đề án với lộ trình 3 giai đoạn, hướng đến hạn chế hoàn toàn xe máy trên địa bàn Hà Nội vào năm 2030.

Ngay khi quyết định này được đưa ra, đã có những ý kiến trái chiều. Một là tuyệt đối ủng hộ vì đây là một xu thế tất yếu; hai là phản đối kịch liệt, với lý do e ngại những tác động của nó đến đời sống nhân dân, khi mà cấm xe máy rồi thì người dân sẽ di chuyển bằng gì?

Trở lại với thực trạng ùn tắc của Hà Nội hiện nay. Có thể khẳng định, những năm qua, Hà Nội đã nỗ lực, chủ động phối hợp với các bộ ngành liên quan tập trung đầu tư phát hiện hệ thống kết cấu hạ tầng khung; điều chỉnh, hợp lý hóa luồng tuyến mở rộng vùng phục vụ của xe buýt "phủ sóng" đến toàn bộ 30 quận, huyện, thị xã; điều chỉnh giờ học, giờ làm của học sinh, sinh viên, người lao động...

Hàng loạt giải pháp đồng bộ đã được thực hiện, song ùn tắc giao thông vẫn diễn biến phức tạp. Nguyên nhân chính của ùn tắc được các chuyên gia giao thông chỉ rõ, đó là sự gia tăng quá nhanh của các phương tiện giao thông cá nhân. Tính trung bình mỗi tháng, Hà Nội có thêm hơn 27.000 ô tô, xe máy, xe đạp điện được đăng ký mới. Đó là chưa kể 1,2 triệu phương tiện từ ngoại tỉnh vào Hà Nội tham gia giao thông.

Hiện, Hà Nội có khoảng 5,5 triệu xe máy trên toàn bộ 7,5 triệu dân, điều đó có nghĩa là nếu trừ đi trẻ nhỏ và người già trên 70 tuổi, mỗi người trưởng thành đang sở hữu hơn 1 chiếc xe máy. Phương tiện phổ biến thứ 2 ở Hà Nội chính là ô tô, với khoảng 670.000 xe. Phương tiện này cũng nhận phải những cáo buộc gây nên tình trạng ùn tắc cho TP. Hiện trên nhiều tuyến đường, nút giao thông tại Hà Nội mật độ phương tiện lưu thông đã quá tải so với thiết kế mặt đường từ 3 đến 4 lần, riêng các tuyến đường như Lê Văn Lương, Láng, Phạm Hùng (Vành đai 3)... giờ cao điểm đã vượt 22 lần.

PGS.TS Doãn Minh Tâm - Nguyên Viện trưởng Viện khoa học Công nghệ Giao thông - Vận tải cũng khẳng định, trong quản lý đô thị, về nguyên tắc khi hạ tầng giao thông không thể phát triển, mở rộng thêm thì điều hiển nhiên cơ quan chức năng phải làm là hạn chế hoặc cấm xe cá nhân lưu thông trong khu vực trung tâm. Đây cũng là kinh nghiệm được nhiều đô thị trên thế giới triển khai.

Cùng với phát triển đường sắt đô thị thì vẫn cần có hệ thống giao thông công cộng phụ trợ kết nối với nó.

Phát triển giao thông công cộng là tất yếu và duy nhất

Các chuyên gia cho rằng, giải pháp tất yếu và duy nhất để hạn chế ùn tắc giao thông là phải phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng, trong đó đường sắt đô thị là "xương sống".

Theo ông Takagi Michimasa - Chuyên gia của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản - JICA, người từng có nhiều năm gắn bó với các dự án giao thông đô thị của Hà Nội, hiện nay TP Hà Nội đang triển khai xây dựng hoặc chuẩn bị xây dựng các tuyến đường sắt số 1, số 2, số 2A, số 3.

Tuy nhiên như thế vẫn chưa đủ, cần thiết phải có hệ thống giao thông công cộng hỗ trợ và kết nối với nó. Giao thông công cộng nếu chỉ có một vài tuyến thì bản thân chúng không phát huy được tác dụng nhiều, chỉ khi nào trong TP hình thành được cả một mạng lưới hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh thì từng tuyến cũng như cả toàn hệ thống mới phát huy được hiệu quả của nó một cách cao nhất bởi lúc đó giao thông công cộng có khả năng phục vụ và đáp ứng được nhu cầu khác nhau của rất nhiều người. Một hệ thống giao thông công cộng tăng gấp đôi chiều dài sẽ có khả năng bảo phủ một vùng rộng gấp bốn.

Cùng với phát triển đường sắt đô thị thì vẫn cần có hệ thống giao thông công cộng phụ trợ kết nối với nó. Làm thay đổi nhận thức và thói quen để người dân ưu tiên sử dụng phương tiên công công cộng là cách duy nhất để giải quyết bài toán giao thông đô thị.

Một số ý kiến khác cho rằng, giao thông công cộng, một khi đã được tối ưu để mang lại sự tiện dụng kèm với chi phí phải chăng, thì sẽ không cần phải có bất kỳ chính sách hạn chế phương tiện cá nhân nào. Đường sắt đô thị khi đi vào hoạt động sẽ trở thành một phương tiện hữu ích và người dân cũng sẽ tự có những cân nhắc hợp lý để lựa chọn phương tiện tốt nhất cho mình để phục vụ nhu cầu đi lại.

Trong kế hoạch phát triển giao thông cho TP, Hà Nội đặt ra mục tiêu về việc phân tải giao thông vào năm 2030. Theo đó, đối với đô thị hạt nhân, 45% nhu cầu di chuyển của người dân sẽ do phương tiện cá nhân đảm nhiệm, 30% là do đường sắt đô thị, 25% do xe buýt; còn đối với đô thị vệ tinh thì phương tiện cá nhân là 60%, đường sắt đô thị là 15% và xe buýt là 25%. Để đạt được những mục tiêu này, chắc chắn hệ thống vận tải công cộng phải được phát triển, không chỉ với giá vé phải chăng mà còn phải bảo đảm tiện lợi.

Tuyết Minh

Độc giả bình luận

* Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu