Đường sắt Việt Nam: Nhìn hiện tại, ngẫm tương lai

 
Giaothonghanoi - Trong khi, người ta đang bàn nhiều về đường sắt cao tốc thì 2 Công ty CP Vận tải đường sắt đang lâm vào cảnh “ăn đong”. Sản lượng vận tải hàng hóa, hành khách tụt giảm, đời sống người lao động bấp bênh.

Đường sắt Việt Nam - “đừng sờ vào nó”

Không nhiều người biết được, doanh thu vận tải đường sắt năm 2018 chỉ đạt 4.097 tỷ đồng, trong đó Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội quân số 4.200 lao động, chỉ phục vụ 4,7 triệu lượt hành khách (HK), 4 triệu tấn hàng hóa, doanh thu 2.246 tỷ đồng còn Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn với 2.363 lao động chỉ phục vụ 3,9 triệu lượt HK, 1 triệu tấn hàng hóa, doanh thu 1.851 tỷ đồng.

Nếu tính thêm số lao động của 12 chi nhánh khai thác đường sắt, 5 chi nhánh đầu máy, trung tâm điều hành vận tải và cơ quan Tổng công ty với 7.368 lao động thì mới thấy năng suất lao động của đường sắt cực thấp. Với 11.590 lao động nhưng doanh thu vận tải chỉ đạt 4.097 tỷ đồng, tính ra mỗi tháng 1 lao động chỉ làm ra 29 triệu đồng.

Đề án “Cơ cấu lại Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2007 - 2020” cho đến nay (tháng 7/2019) sau 5 lần, 7 lượt trình Bộ GTVT và nay là Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại DN đều chưa được phê duyệt. Đơn giản là tính từ 2003 đây là lần thứ 6, đường sắt trình phương án thay đổi cơ cấu tổ chức, nhiều lần vừa ban hành đã sửa đổi vì vướng trong chỉ đạo, điều hành.

Đến giờ, đường sắt đã cổ phần 2 công ty vận tải và 20 công ty quản lý hạ tầng nhưng mô hình quản lý vẫn “bình cũ, rượu… cũ”, vẫn là những mệnh lệnh hành chính thuần túy. Hơn một năm, chỉ bằng thông báo giao ban, đường sắt đã mất hàng chục tỷ đồng cho việc “khuyến mại” suất ăn trên tàu Thống Nhất, không hề được hành khách đón nhận.

Hệ thống đường sắt Việt Nam cũ kỹ, lạc hậu.

Hiện nay, khi thấy sản lượng vận tải tụt, thay vì ngồi lại phân tích, tính toán Tổng Công ty Đường sắt lại tính thu lại quyền bán vé tàu của công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn để tự mình thực hiện. Đây vốn là thẩm quyền của đại hội cổ đông các công ty CP, chứ không đơn thuần là mệnh lệnh hành chính.

Phải nói, dù chưa tụt đến đáy nhưng phải nói cả về cơ sở hạ tầng lẫn cung cách quản lý, kinh doanh của đường sắt đáng được “đập đi, xây lại” lắm rồi. Những chắp vá cả về vốn lẫn nhân sự của Bộ GTVT nhiều năm qua đều không làm cho ngành này nhúc nhích đúng nghĩa. Không phải tự dưng người ta nói đường sắt Việt Nam là viết tắt của cụm từ “đừng sờ vào nó”, đơn giản sờ vào đâu cũng có vấn đề.

Còn nhiều gian nan

Người ta nhớ lại từ năm 2002, Thủ tướng đã có quyết định 06, thống nhất bù lỗ cho các tuyến đường sắt thực hiện “nhiệm vụ đặc biệt, an sinh xã hội” mới điều 68 Luật Đường sắt 2017 và Nghị định số 65/2018 ngày 12/5/2018 của Chính phủ ghi rõ “Nhà nước hỗ trợ cho DN kinh doanh đường sắt trong trường hợp vận tải phục vụ nhiệm vụ đặc biệt, an sinh xã hội theo nguyên tắc bảo đảm bù đắp đủ chi phí hợp lý của DN”.

Nhưng đến nay, sau hàng chục cuộc họp vấn đề “hỗ trợ” vẫn nằm trên luật, người ta vẫn thấy đường sắt với các mác tàu hỗn hợp (vận tải cả hành khách, hàng hóa) như 51501/51502 (Yên Viên - Hạ Long), ĐĐ5/6 Hà Nội - Đồng Đăng, QT3/4 Long Biên - Quán Triều… loe hoe vài hành khách, tiền vé thu được không đủ tiền nhiên liệu đầu máy vẫn đang tồn tại.

Theo như ông Nguyễn Viết Hiệp - Tổng Giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội, tính ra hàng 5 tuyến đường sắt “chạy tàu an sinh” đơn vị tốn hơn 20 tỷ đồng nhưng không được bù lỗ, cũng chẳng biết kêu ai bây giờ?

Không chỉ hành khách mà ngay vận tải hàng hóa dù có tính ưu việt nhưng khá nhiều chủ hàng cũng không mặn mà với loại hình vận tải này. Nhà máy nhiệt điện Phả Lại, khách hàng truyền thống của đường sắt cũng từ chối vận tải bằng toa xe tự hành (chuyên dùng vận tải than) với đơn giá 38.000 đồng/tấn (chưa VAT) từ Mạo Khê đi Phả Lại.

Nhưng nhà máy điện Phả Lại lại lựa chọn đường thủy với đơn giá 52.000 đồng/tấn (chưa VAT), nên sản lượng vận tải năm 2015 là 200.000 tấn, năm 2016 là 229.000 tấn, năm 2017 là 317.000 tấn, năm 2018 là 276.000 tấn thì năm nay chỉ còn ngót hơn 100.000 tấn. Tăng giá vận tải than đồng nghĩa chi phí đầu vào của điện sẽ tăng, nhưng vì sao lại thế là một câu hỏi không dễ trả lời.

Ngay trong thời điểm người ta đang mổ xẻ các phương án về đường sắt cao tốc thì ứng dụng công nghệ quản lý, chất lượng lao động và thu nhập đang là vấn đề báo động. Mới đây, Hội đồng quản trị Tổng công ty đã tá hỏa lên khi thời gian quay vòng toa xe hàng lên đến 10,39 ngày/xe (gần gấp đôi định mức chuẩn), tỷ lệ chạy rỗng toa xe hàng lên đến 55%.

Đã mấy năm nay, với mức lương độ 4,5 triệu đồng/tháng, các ga TP không tuyển còn được các chức danh chạy tàu, thợ gò, hàn, điện lạnh rủ nhau nghỉ hàng loạt. Nhiều đơn vị đường sắt thiếu lao động trầm trọng, đơn vị bỏ tiền học phí đào tạo vẫn không thu hút được lao động.

Quý IV/2018, Ủy ban Thường vụ Quốc hội chính thức phê duyệt 7.000 tỷ đồng để nâng cấp tuyến đường sắt Bắc Nam, nguồn vốn này thuộc nguồn dự phòng đầu tư công giai đoạn 2016 - 2020. Khi đó, toàn tuyến đường sắt Hà Nội - Sài Gòn như một “đại công trường” thời gian chạy tàu sẽ tăng thêm 10 - 15 giờ. Chắc chắn, sản lượng hành khách và hàng hóa đang tụt giảm sẽ còn tụt giảm hơn nữa, một thử thách lớn cho đường sắt.

"Đường sắt Việt Nam được người Pháp bắt đầu xây dựng từ năm 1881, đến nay như một “ông già hom hem”. Việc đầu tư dự án đường sắt mới là cần thiết, nhưng hãy nhớ không phải cơ thể ốm yếu nào mà chúng ta cứ tống đủ loại kháng sinh liều cao vào đều tốt." - TS chuyên ngành khai thác đường sắt Nguyễn Việt Yên

An Thanh

Độc giả bình luận

* Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu