Định hướng ngay từ ban đầu
Tại Xứ Mặt trời mọc, những không gian dưới đường sắt đô thị không chỉ là kho chứa hay bãi đậu xe. Chúng hoàn toàn có thể là tổ hợp các nhà hàng, cửa hiệu ấm cúng, gắn bó mật thiết với bản sắc của từng khu thương mại nhất định.
Có lẽ ví dụ điển hình nhất là khu thương mại Yurakucho - nơi vừa được đại tu bởi các cổng vòm bằng gạch, và được chính thức đi vào hoạt động hôm 10/9 vừa qua. Ẩn sau các mái vòm kiểu truyền thống là tập hợp những quán rượu theo phong cách cũ, và nhiều quán ăn nhỏ được trang hoàng bằng đèn lồng giấy đỏ.
Tuy nhiên, kết hợp với đó vẫn là nội thất mang hơi hướng hiện đại, chẳng hạn lối đi được thắp sáng bằng đèn led chạy dọc sàn, giúp du khách dễ dàng khám phá các khu ăn uống, bán lẻ và cuộc sống về đêm. Ngay cả phía ngoài trung tâm thành phố, các dự án như nhà xưởng, vườn ươm, ký túc xá đại học, phòng khám y tế… đều được chủ động xây tạo ngay dưới những đường ray.
 Một đoàn tàu cao tốc tiến đến ga Yurakucho, Tokyo, Nhật Bản. Ảnh: Bloomberg.
|
Trở lại năm 1910, khi đường sắt trên cao đầu tiên của Nhật Bản được hoàn thành gần ga Yurakucho, không gian phía dưới đã được lên kế hoạch để phục vụ các mục đích thương mại ngay từ ban đầu. Do đó, chỉ sau 1 thập kỷ, người chủ đầu tiên đã xuất hiện để sẵn sàng mở cửa hàng ngay phía dưới đường ray.
Khi tăng trưởng kinh tế của Nhật Bản tăng tốc trong những năm 1950 - 1960, mạng lưới đường sắt tại nước này thực sự bùng nổ. Các nhà khai thác bắt đầu tăng cường thêm nhiều chuyến tàu để giảm bớt tắc nghẽn, đồng thời tích hợp các cơ sở thương mại bên dưới một số đường ray mà họ sở hữu. Theo số liệu của Chính phủ Nhật, kể từ năm 1959, 112,2km đường sắt kèm không gian mặt đất đã được tận dụng.
“Trước chiến tranh và sau những năm 1960, có rất nhiều áp lực về dân số và nhân khẩu học ở Tokyo. Vì vậy, bất kỳ inch không gian nào đều vô cùng giá trị và mọi người thực sự cư trú ở khắp mọi nơi”, Jorge Almazan - Phó Giáo sư tại Trung tâm Kỹ thuật Thiết kế Không gian và Môi trường, ĐH Keio, cho biết. Ông Almazan cũng chính là tác giả của cuốn sách “Tokyo nổi”, trong đó tập trung khám phá việc sử dụng không gian ngầm tại thủ đô Nhật Bản.
Đáng nói, việc Nhật Bản sớm định hướng nền tảng cho các hoạt động thương mại thực sự là bước đột phá. Ở các thành phố như New York và Chicago của Mỹ, đường sắt trên cao thường được xây dựng trên những con đường đã có, khiến người dân địa phương phàn nàn về các vấn đề như tiếng ồn, thiếu ánh sáng mặt trời, ô nhiễm... Các đường cao tốc trên cao ở nhiều thành phố của châu Âu cũng gặp phải những chỉ trích tương tự, chẳng hạn như thủ đô Paris của Pháp, bên cạnh các vấn đề về bảo tồn kiến trúc lịch sử xung quanh chúng. Các dự án công cộng trên cao, như Promenade Plantée ở Paris và High Line ở New York, nhằm mục đích hồi sinh những khu vực này, phần lớn đều đã và đang bị coi là “không gian chết” chia cắt các khu dân cư.
Ở Tokyo, các công trình kiến trúc trên cao thường được xây dựng trên những con đường rộng hơn, hoặc ở những khu vực kém phát triển bên ngoài trung tâm thành phố, và dành lại không gian bên dưới để sử dụng. Thay vì tạo ra một phân vùng đường sắt và đường bộ xuyên suốt thành phố, các khoảng không gian dưới lòng đường vốn đã bị chiếm dụng vẫn có thể “hòa nhập” được, ít trở nên lạc lõng hơn.
Đa dạng cách tiếp cận
Tuy nhiên, các tuyến đường sắt trên cao mới được hình thành ở một số vùng ngoại ô của Tokyo được cho cũng đã gặp phải các vấn đề tương tự như tại các thành phố của Mỹ. Theo số liệu của Chính phủ, tính đến tháng 4/2020, 19,5km đường ray trên cao đang trong quá trình xây dựng, nhưng nhiều dự án trong số này nằm trong các khu dân cư mà các nhà khai thác đường sắt không mấy mặn mà với việc phát triển bất động sản đi kèm.
“Ngoại ô Tokyo dường như đã lặp lại giai điệu như ở Mỹ: Các khu vực phân mảnh thiếu an toàn”, Kazuhisa Matsuda - một kiến trúc sư có công trình mới nhất bao gồm một dự án đường mòn gần biên giới phía Nam Tokyo.
Ở những khu vực này, mô hình bán lẻ và nhà hàng thông thường của Tokyo được cho sẽ không có lãi. Thay vào đó, nhiều phương án mới lạ, dựa trên các đặc điểm và nguồn lực của mỗi địa phương, đã xuất hiện.
Chẳng hạn như trường hợp của tuyến đường sắt trên cao gần Kamata - một khu phố cách không xa sân bay Haneda của TP - được hoàn thành vào năm 2012, với khu vực bên dưới đường ray ban đầu được dự kiến trở thành bãi đậu xe. Ông Matsuda mô tả con đường phía dưới vốn có ít phương tiện đi lại, đặc biệt là sau khi đêm xuống, vì vậy “đó không thể là nơi mà một người phụ nữ muốn đi dạo một mình. Kamata thực sự là một nơi không hề an toàn ngay từ đầu”.
Vì vậy, một nhóm các nhà thiết kế, kiến trúc sư, nghệ sĩ và doanh nhân địa phương, bao gồm cả Matsuda, đã đề xuất khai thác tối đa các nhà máy nhỏ và thợ thủ công trong khu vực. Kết quả, Koca - một không gian làm việc chung nhằm kết nối các nhà thiết kế với nhau, và là nơi diễn ra các hội thảo địa phương - đã ra đời phía dưới đường ray, phục vụ đúng người - đúng mục đích.
“Kamata nằm ở rìa Tokyo nên đây là một cách tiếp cận khác. Trọng tâm là làm thế nào để phát triển một cái gì đó sẽ bén rễ trong khu vực địa phương”, KTS Matsuda giải thích và cho biết sẽ có một tổ hợp khác bên cạnh Koca, theo kế hoạch mở rộng thêm đến nhà ga tiếp theo ở phía Bắc.
Trên đây mới chỉ là một ví dụ trong nhiều dự án đã và đang được triển khai hiệu quả trên khắp thủ đô của Nhật Bản. Đi sâu vào phía Tây Tokyo, Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản đã phát triển không chỉ khu phức hợp mua sắm của riêng mình, mà còn cả ký túc xá sinh viên phục vụ các trường đại học gần đó, cũng như nhà trẻ, không gian tổ chức sự kiện, văn phòng chung, nhà hàng và chỗ ngồi công cộng cho dân cư. Tại Nerima Ward - một khu dân cư đông đúc của khu vực, hãng vận tải Seibu Railway đã mở một trung tâm y tế với 3 phòng khám chuyên khoa và 1 hiệu thuốc, giúp giảm nhu cầu đi lại của người dân đến bệnh viện khi gặp các vấn đề sức khỏe không quá nghiêm trọng.
Trong khi đó, với công trình cải tạo gần đây nhất tại Yurakucho, các yếu tố quan trọng được cho đã tạo nên thành công lại chính là sự trống trải và đặc điểm của nền kinh tế Nhật Bản. “Một trong những bài học là khi bạn có những không gian đặc thù khó khăn - những khoảng trống hoặc “vết nứt” trong thành phố, nơi không gian công cộng khó để hoạt động - hãy khuyến khích nhiều DN tư nhân tham gia, cho họ thuê giá thấp và quyền tự do sáng tạo”, PGS Almazan nói, “lịch sử đã cho thấy họ có thể biến không gian đó thành thỏi nam châm, thậm chí là đầu nối thay vì trở thành rào cản”.